O Porsche 911 está, há décadas, no topo da lista dos carros mais reverenciados de todos os tempos. Quando o assunto são os clássicos, essa reverência vira devoção. Eu, sinceramente, nunca tinha entendido (por completo) o motivo… até sentar ao volante de um.
Como muita gente, passei anos lendo - sem exagero - páginas e mais páginas sobre as qualidades quase míticas dos Porsche 911 clássicos. Só que eu nunca fiquei totalmente convencido. Para começar, o motor fica no lugar errado… mas já chegamos lá. Então, aos fãs da marca de Stuttgart, peço que deixem as pedras no bolso até o fim.
Dizem que os espanhóis “vêem com as mãos”. Com carro, em certos casos eu também sou assim: preciso ver - quer dizer, preciso dirigir. Por convite do Jorge Nunes, dono de um verdadeiro santuário automotivo chamado Sportclasse, apareceu a chance de finalmente “ver” um 911 clássico com as mãos - e logo numa versão de “unicórnio”: um Porsche 911 Carrera 2.7 de 1974.
Porsche 911 Carrera 2.7 de 1974: o “unicórnio” da Sportclasse
“Unicórnio” porque só 1647 unidades do Porsche 911 Carrera 2.7 (Euro-spec) foram produzidas. Ele surge depois do fim da fabricação do lendário Porsche 911 Carrera 2.7 RS Touring (M427) - a opção mais “civil” do primeiro RS, aquele que custa uma fortuna.
O “nosso” Carrera 2.7 divide com ele o motor Type 911/83 com injeção mecânica Bosch (MFI) e uma porção de outros componentes (quase todos). Não é pouca coisa - e explica por que um exemplar desses hoje passa com folga dos 200 000 euros, num valor que parece subir como se não existisse amanhã.
Entrar, ajustar o banco e sair andando
Talvez desconfiando de que eu não acompanharia o ritmo do Carrera 2.7 nas curvas, o Jorge repetiu o preço do carro, sem brincadeira, umas 10 vezes. Eu só fui confirmando com a cabeça - na mesma proporção - e acabei com aquele número gravado no subconsciente durante praticamente todo o teste.
“O motor no sítio errado (sim, no sítio errado) obriga-nos a uma abordagem diferente à entrada das curvas.”
A primeira tarefa era simples: atravessar Lisboa e sair dali. Tirando a direção “assistida no braço” e um câmbio relativamente duro, o Porsche 911 Carrera 2.7 se deixa conduzir com surpreendente tranquilidade. A posição de dirigir não é nada espetacular (o que salva é a visibilidade), e pedais e volante não ficam perfeitamente alinhados com o motorista.
Até esse momento, meu resumo era quase injusto - mas honesto: fora a raridade, a beleza e a história (o que já é muita coisa), eu ainda não via no 911 Carrera 2.7 um motivo que sustentasse o valor que pedem nele. Observação: por favor, segurem as pedras no bolso por mais algumas linhas…
Primeiros quilômetros: quando começam os sustos
Com Lisboa no retrovisor, a ideia foi buscar uma estrada menos carregada para colocar o Carrera 2.7 no ambiente em que ele faz sentido. Aumentei o ritmo aos poucos - e, com isso, a conversa ficou séria de verdade.
Antes de contar os sustos que levei com a direção e com a traseira, preciso falar do motor. Eu já estava quase desistindo de “entender” o Carrera 2.7 quando tudo mudou. Que motor absurdo. Não é nem pela potência (apenas 210 cv): é pela resposta e pelo som que ele devolve ao motorista nesse processo de queimar gasolina sem pudor. Eu finalmente estava guiando um air-cooled - e estava gostando. Queria mais.
A cada toque no acelerador, a resposta vinha na hora. Sem lag, sem demora, sem… bits e bytes filtrando a conexão entre homem e máquina. Muito desse temperamento vem da injeção mecânica Bosch (MFI) - e foi a última vez que a Porsche colocou essa solução em um modelo de produção.
Depois de esticar terceira e quarta além dos limites legais, um gancho à direita apareceu mais cedo do que eu gostaria de ver. O Carrera 2.7 faz 0-100 km/h em 6,1 segundos. Freios sem ABS, motor no lugar errado, velocidade demais. Fiz as contas na cabeça e vi três saídas possíveis: contornar a curva; arrumar 200 000 euros; ou fugir para o Brasil. Como dá para imaginar, eu fiz a curva.
Com o carro ligeiramente em deriva e com a direção quase direita tornou-se muito mais fácil sair das curvas sem alargar a trajetória.
“Entreguei o carro ao Jorge Nunes a marcar mais 600 km. Quanto entrei na oficina ele sorriu para mim (não sei por ver a minha cara de felicidade, se por ter visto o carro inteiro).”
Depois dessa experiência - não chega a ser de “quase morte”, mas certamente de “quase insolvência” - deu vontade de pegar o telefone, ligar para dois ou três especialistas Porsche e xingá-los. Por acaso vocês não têm uma pedra para me emprestar, têm?
Reaprendendo a fazer curvas com o motor atrás
Passado o susto, eu desacelerei e me reorganizei. Sabe aqueles instantes de lucidez em que as peças se encaixam de repente? Comigo e com o Carrera 2.7 foi assim. Eu precisei errar tudo o que dava para errar até, enfim, “acertar a mão”.
Querem a lista? Raspar a frente na saída de curva, sim. Subesterço no meio da curva, confirmado. Sobresterço do nada, também. Só faltou uma visita ao barranco mais próximo.
Enquanto eu soltava alguns palavrões e repassava mentalmente tudo o que já tinha lido sobre os 911 clássicos - coisas que, naquele momento, pareciam mentira - lembrei do ponto crucial: 911 antigo não se conduz como carro “normal”. O motor no sítio errado (sim, no sítio errado) muda a forma como você entra na curva. Parei um pouco e tentei dar um reset no cérebro. Era, no fundo, reaprender a dirigir. Bem mais fácil de falar do que de fazer.
Respirei fundo, girei a chave do lado certo (sim, aqui a Porsche está certa) e parti de novo. Tomei coragem e comecei a levar um pouco de frenagem para dentro das curvas de média velocidade e, et voilá… a traseira finalmente resolveu conversar com a dianteira. De um segundo para o outro, tudo passou a fazer sentido.
Com o carro ligeiramente em deriva e com a direção quase direita tornou-se muito mais fácil sair das curvas sem alargar a trajetória.
Com o carro levemente de lado e o volante quase reto, ficou muito mais simples completar a saída sem abrir a trajetória. O limite é fino, mas quando você encontra esse ponto, dirigir o Carrera 2.7 vira uma recompensa. A gente finalmente começa a se entender.
Depois que fiz as pazes com ele, parei de pensar no preço do Carrera 2.7 e passei a me sentir mais solto. Dizem que amizade não tem preço, né?
Este carro não é para iniciantes…
Para registro: eu tenho 30 anos. E a sensação é de que este carro não foi feito para gente nova. Minha geração foi uma das primeiras a começar a dirigir com assistências eletrônicas - uma ajuda maravilhosa quando, no meio da curva, acaba aquela coisinha chamada… talento. Isso mesmo: talento. Aqui não tem ESP, nem ABS, nem nada milagroso para salvar. É você com você mesmo.
Por sorte, eu cresci no interior do Alentejo, o que me colocou desde cedo em contato com todo tipo de máquina (tratores, caminhões, motos, quads e carros). Eu gosto de acreditar (não quer dizer que seja verdade…) que essas vivências me prepararam para conduzir automóveis mais antigos. Conviver com câmbios teimosos, freios sem ABS e direção sem assistência fez parte da minha escola.
Em outras palavras, o Carrera 2.7 é carro para “barba rija” (em sentido figurado) - para quem, antes de entrar num 911 clássico, passou pela cartilha da velha guarda. Ele pede mão, decisão e talento para tudo funcionar. Não é por acaso que, a partir do 911 Carrera, nasceram alguns dos melhores carros de corrida da história da marca.
Dito isso: eu tenho “barba rija” suficiente para domar 210 cv selvagens com o estábulo no lugar errado? Sinceramente, não.
Não é para todo mundo… e não é só por causa do preço
Eu não sou o cara certo para a função, confesso, e dá para perceber que as skills necessárias para tocar um 911 clássico levam anos para amadurecer. Se você nunca dirigiu um, saiba: ele é diferente de tudo o que você já guiou até hoje. O melhor caminho é dar um reset na cabeça e tentar conduzir “à Porsche”. Foi o que eu fiz.
Da próxima vez que alguém disser que o Carrera 2.7 não tem nada demais - e eu já ouvi isso mais de uma vez - responda o mesmo que eu: “o problema é teu, não o conduziste suficientemente depressa”. Existe uma velocidade em que tudo começa a encaixar. Você precisa usar os desequilíbrios naturais do carro a seu favor.
E não, ele não serve para qualquer um. O câmbio pede um equilíbrio raro entre força e precisão (o famoso G50 melhorou esse ponto); os freios não têm o tato dos carros modernos (você vai errar várias frenagens até acertar o feeling no pé direito (ou esquerdo)); e o único controle de tração disponível é o seu bom senso.
Mesmo assim, em ritmo tranquilo, o 911 Carrera 2.7 surpreende por ser um carro estranhamente “normal” no uso diário. Não precisa viver com medo de matar a embreagem no anda-e-para, nem recorrer a truques mirabolantes para fazer o motor pegar, como acontece em outros esportivos da época. Essa versatilidade é, ainda hoje, uma das características mais valorizadas no Porsche 911.
Final da aventura
“Entreguei o carro ao Jorge Nunes a marcar mais 600 km. Quanto entrei na oficina ele sorriu para mim (não sei se por ver a minha cara de felicidade, se por ter visto o carro inteiro), foram os primeiros 600 km «à séria» depois do restauro completo a que foi submetido na oficina da Sportclasse.”
Agora que eu fui infectado pelo vírus dos air-cooled, vou ter de conviver com a angústia de dificilmente ter um - e como eu queria ter um 993. Infelizmente, eles estão cada vez mais caros, cada vez mais raros e cada vez mais… Porsche. Pior: com o escritório da Razão Automóvel em cima da Sportclasse, vou passar a vida vendo eles passarem. Se o Jorge não ler isto, talvez ele me empreste as chaves de outro mais uma vez…
Conheçam todos os detalhes deste Porsche 911 Carrera 2.7.
Imagens: Gonçalo Maccario / Sportclasse
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