Impressões: Aston Martin Vantage F1 Edition em foco

O que veio primeiro: o carro ou o contrato?

Você quer saber se a Aston já estava a desenvolver um Vantage mais “raiz” antes de conseguir o trabalho de fornecer o carro de segurança da F1 - ou se a oportunidade apareceu e acabou a inspirar uma versão de rua? Foi o carro que veio antes. A Aston já tinha um Vantage com preparação mais forte em andamento. O que surpreende é o quanto ele foi alterado. E, para explicar isso, preciso trazer outro modelo para a conversa: o AMG GT R.

Boa. Então este novo Vantage tem muito em comum com ele?

Em peças, não. Em filosofia, sim. O GT R foi um salto enorme em relação ao GT “normal” (e meio indomável), com uma lista gigantesca de componentes revistos ou adicionados - de um tubo de torque em carbono ao esterçamento das quatro rodas (4WS). O motivo de ele ser relevante aqui é simples: o responsável pelo GT R, o então CEO da AMG, Tobias Moers, hoje é quem comanda a Aston Martin. A carreira dele (e, antes disso, como diretor técnico da AMG na época do SLS) sempre girou em torno de fazer carros de motor dianteiro e transaxle traseiro virarem referências em comportamento e desempenho.

Imagino que o Vantage tenha recebido um pacote parecido de melhorias para justificar o aumento de £20k, certo?

Certo - com a ressalva de que o orçamento da Aston não é do tamanho do da AMG. Vou passar por isto o mais rápido que der, mas preste atenção no nível de minúcia das mudanças. Atrás, as molas estão 10 por cento mais rígidas; os amortecedores ganharam 20 por cento em compressão; os batentes foram trocados; e entrou um coxim superior de borracha mais rígido. O braço de controlo superior é novo e agora existe um amortecedor lateral entre o subchassi traseiro e o tubo de torque para reduzir o movimento do conjunto de transmissão. E isso é só na suspensão traseira.

Para não ficar aqui o dia inteiro, vou ficar nos pontos mais importantes do resto. Há um novo protetor inferior dianteiro (agora com 3mm, em vez de 1.5), que melhora o travamento estrutural na frente. Uma coluna de direção fixada por pinos aumenta o retorno de informação e reduz folgas em linha reta. E agora há mais de 200kg de downforce na velocidade máxima; no Vantage padrão, o valor é por volta de zero líquido.

Vem com pneus super grudentos?

Não: Pirelli P Zero “normal” - e é esse pneu que o Moers faz questão de usar para cravar o tempo de volta no Nürburgring. A Aston mira 7min 30sec (como referência, o GT R mais potente fez 7min 10sec). Ainda assim, há um detalhe interessante. O F1 Edition usa rodas de 53,3 cm (21 polegadas) nos quatro cantos, “mas os pneus são diferentes dos de 50,8 cm (20 polegadas)”, diz-me o engenheiro-chefe de engenharia de veículos, Matt Becker, “com um composto e uma construção exclusivos e uma lateral de perfil mais baixo, o que ajuda a aumentar a rigidez lateral em 10 por cento. Toda a gente assume que o rodar vai ficar mais firme, mas, na verdade, quando você acaba com uma lateral mais alta, o que você faz é adicionar rigidez nela para aumentar o suporte; então, com isto, temos melhor controlo sem perder conforto”.

Então qual é o objetivo do carro?

Ficar à frente do Lewis e do Max - e ainda parecer ótimo enquanto faz isso.

Ok… e o outro objetivo?

O Becker explica: “Tornar o carro mais afiado, mais envolvente e mais ligado de frente a trás, e apoiá-lo melhor na vertical para dar compostura e equilíbrio.”

Isso é admitir que o Vantage original não estava certo?

Todo carro tem margem para evoluir, mas, para mim, as mudanças do F1 Edition deixam o Vantage mais interessante sem trazer desvantagens reais. A sensação muda de imediato. Você senta com o corpo quase em cima do eixo traseiro e percebe na hora que ali existe menos movimento e mais controlo. O Vantage padrão pode parecer um pouco indefinido e “mole” em asfalto irregular; aqui, tudo soa mais amarrado. As oscilações são menores e mais rápidas, mas não mais duras - as molas e os amortecedores até se mexem pouco, só que filtram muito bem as arestas.

Mas um Porsche 911 GT3 também faz isso…

Faz, e o Vantage F1 Edition não chega ao mesmo nível de ataque do GT3. Também não ajuda o facto de a posição de condução ser mais alta, o que amplifica qualquer movimento da carroçaria. E a direção, apesar de mais certeira, não tem uma resposta tão instintiva nem comunica tão bem. Perto do centro, ela fica um pouco vaga quando você está só a rodar tranquilamente. Vale lembrar: continua a ser uma caixa com assistência elétrica.

O carro inteiro melhora quando você aumenta o ritmo. Ele parece gostar de ser “carregado”, como se preferisse estar a acelerar ou a travar. Se você contorna curvas em ritmo de passeio, é como se o Vantage se distraísse; mas, se você trava até ao ápice e acelera na saída, a ligação com o carro fica mais evidente.

O que mais me chamou a atenção é que ele quase faz questão de mostrar o quanto está a trabalhar - e, ainda assim, na hora de apontar para dentro da curva, ele gira sem aparente esforço. Dá a impressão de encenação, mas acho que, na prática, é a carga na suspensão que o assenta, tira ruídos do sistema e dá foco.

E o motor?

Motor e câmbio receberam ajustes de software. Assim, o V8 biturbo sustenta a força um pouco melhor lá em cima e a caixa faz menos teatro nas trocas. No carro padrão existe um corte de binário quando você aciona a borboleta, o que realça a mudança; aqui isso foi reduzido e as trocas ficaram mais contínuas. Ainda é um automático de 8 marchas, contudo. Muito bom - só não é aquele estalo imediato de um dupla embraiagem.

Qual é a potência?

São mais 24bhp, chegando a 527bhp a 6,000rpm, com 505lb ft de 2,000-5,000rpm. Isso empurra 1,570kg de peso a seco (subindo para algo perto de 1,700kg em ordem de marcha), resultando em 3.6sec no 0-62mph. Mas o que marca mesmo é o drama da aceleração. Continua a ser um motor grande e divertido, que te empurra no banco acima de 3,000rpm e rosna de um jeito delicioso. Não é tão brutal nem tão imediato quanto no AMG GT R (onde tem 577bhp), mas, tal como nele, o Vantage mantém um quê de “muscle car”. A diferença é que agora o chassi finalmente aguenta, por completo, tudo o que o conjunto mecânico entrega.

E aguenta com folga. Não sei se o controlo de estabilidade foi recalibrado, porque ele entra em ação bem antes do necessário. Um pressionar prolongado do botão leva ao modo Pista, no qual as intervenções passam a fazer bem mais sentido.

Você conduziu em pista?

Sim. Ele deita de traseira de forma excelente - eu sei que isso não deveria importar, mas reforça o quão preciso e previsível o eixo traseiro ficou. Tanto que é a frente que, primeiro, começa a ficar sem resposta. Isso só aparece num ritmo alto, mas o subesterço chega uma hora; a boa notícia é que, como a dianteira e a traseira trabalham de forma tão harmoniosa, dá para ajustar o ângulo de ataque com facilidade. Há muito “feeling” no chassi, e isso faz com que ele seja intuitivo.

Os travões (discos de 400mm na frente e 360mm atrás) são os opcionais em carbono-cerâmica e dão conta do recado, embora o pedal tenha ficado mais longo após algumas voltas num dia quente. A mordida não caiu, mas a sensação no pedal podia ser melhor.

No fim das contas, é uma ótima ferramenta de pista para o Bernd Maylander acelerar forte. E também é um carro fácil de “fazer graça”, se ele quiser, dado o quanto o eixo traseiro é controlável e fácil de posicionar. Nesse aspeto, lembra mais o novo BMW M3.

E o interior?

Nada a reclamar dos bancos: são firmes, mas muito bem moldados. O volante de formato quadrado continua a irritar-me - é grande demais e eu simplesmente não gosto do toque. E o desenho geral do posto de condução é difícil de amar se você comparar com um 911, que é exemplo de clareza e usabilidade.

Visualmente, porém, não há o que apontar. As rodas de 53,3 cm (21 polegadas) enchem bem as caixas de roda e melhoram a postura do carro, e este Verde Racing é a única cor que interessa (as outras opções são Preto Jet e Branco Lunar). Só não me convence o aerofólio traseiro que parece “colado” ali; faltou integração. A Aston diz que ele é o primeiro carro de rua a ostentar o logótipo oficial da F1 - se isso ajudar a fechar negócio. O F1 Edition não é uma série limitada, mas, mesmo a £142,000, eu diria que é o Vantage a escolher. Ele dá a esta linha uma personalidade mais distante do DB11, e isso só pode ser positivo.

Então é mais desportivo do que GT?

Totalmente desportivo. O F1 Edition é a versão que expõe o verdadeiro potencial e a verdadeira personalidade do Vantage. Sim, há um pouco de ruído de rodagem; ele é mais “positivo” e você percebe mais o que está a acontecer, mas, como ele se gere tão bem, fica lá no fundo da cabeça uma confiança maior - e você relaxa. Não é mais cansativo de conduzir, só que é muito mais envolvente. E carismático. Tem um clima parecido com o antigo GT8, mas eleva o patamar. Até me faz pensar se a Aston ainda conseguiria enfiar um V12 sob o capô. Eu ainda guardo lembranças excelentes do velho GT12…