Sim, é uma moto - e totalmente elétrica
É mesmo, e do tipo elétrica. A Zero SR/S é uma moto desportiva de emissões zero criada por uma start-up californiana que quer baralhar as cartas de marcas que mandam neste mercado há muito mais tempo.
A Zero é “a Tesla das motos” (sem os dramas)
Sim, a comparação é inevitável. Se quiser uma forma rápida de perceber quem é a Zero, “a Tesla das motos sem os colapsos no Twitter” resume bem. A marca surgiu em 2006 e, desde então, só trabalha com veículos elétricos. Até agora, a gama esteve mais virada para modelos de aventura e fora de estrada; a SR/S e a mais retro SR/F (a da foto abaixo) são a investida da Zero no território das desportivas.
Desempenho e autonomia da Zero SR/S
Apesar de a SR/S ter aquele visual de superesportiva, a entrega de performance é mais serena do que a estética sugere. No fundo, trata-se de uma SR/F com carenagens, com o mesmo conjunto de 110 cv a empurrar um peso de 229 kg (apenas um pouco acima da irmã sem carenagens).
A autonomia anunciada é de 109 milhas em uso combinado (cerca de 175 km) - conte com mais em ambiente urbano e bem menos se andar a fundo em estradas secundárias. Uma carga completa demora entre uma e quatro horas, conforme tenha ou não investido mais no cabo de carregamento rápido. A bateria foi pensada para durar tanto quanto a própria moto.
Como é conduzir: simples como devia ser
O funcionamento é bem mais simples do que numa moto a gasolina. Não há embraiagem nem mudanças para gerir - o que, para quem está a começar nas motos e só conhece a lógica da embraiagem num carro, elimina logo uma barreira. Basta um toque no acelerador com a mão direita para sair quase em silêncio.
Deixo a piada: isso também poderia dar um “lançamento” ao estilo The Inbetweeners rumo à porta mais próxima se você ficar a mexer no acelerador parado.
Brincadeiras à parte, arrancar de forma suave é facílimo, e qualquer receio de lidar com os 140 lb ft de binário (cerca de 190 Nm) - quase o dobro do valor da mais recente Honda Fireblade - desaparece depressa.
Eletrónica esperta e modos de condução
Sim, há muita eletrónica inteligente. O mais impressionante são os diferentes modos de condução da Zero, que vão bem além do que estamos habituados a ver nos modos de condução dos carros. Eles mexem em tudo: potência, velocidade máxima, nível de regeneração na travagem e a intensidade do “travão-motor”.
No modo Económico, a moto reduz a potência, limita a velocidade máxima a 75 mph (cerca de 121 km/h) e aumenta o travão-motor. Já os modos Rua e Desporto fazem o contrário: eliminam o travão-motor e sobem a potência e a velocidade máxima.
O melhor, porém, é o modo Personalizado. Ligado a uma aplicação no telemóvel, ele deixa alterar cada parâmetro individualmente (e em incrementos bem pequenos). Na prática, você define a própria potência e a própria velocidade máxima - e, com isso, o “nível de dificuldade”.
O que funciona melhor no dia a dia
Como principiante em motos, eu adorei o travão-motor do modo Económico, que me ajudava a perder velocidade e a entrar nas curvas com mais confiança. Só que a aceleração menos animada começou a irritar rapidamente. E eu “não poderia comentar” sobre o quão abrupto é o limite de 75 mph.
Não demorou para eu descarregar a aplicação e combinar níveis altos de potência com travão-motor forte. Pronto: uma desportiva rápida, mas amigável, em que eu podia aumentar o envolvimento do condutor à medida que a minha capacidade evoluísse. É fácil, nos elétricos, ficar preso ao que eles supostamente tiram (o barulho e a interação de trocar de marcha, por exemplo), mas aqui está um caso claro do que eles acrescentam. Eu adorei.
Peso e comportamento em curva: onde ela brilha mais
Ela pesa mais do que uma desportiva equivalente com motor de combustão interna, claro, e talvez você tire mais prazer da aceleração contínua do que da agilidade. Eu próprio preferi como a SR/F (sem carenagens) se comporta: a suspensão é mais firme e as reações são mais rápidas, mesmo ela parecendo menos desportiva do que a SR/S. Se a ideia é uma moto para diversão, e não para viajar a “cruzar”, é a SR/F que faz mais sentido.
Design “normal” por opção (e por estratégia)
E as duas parecem surpreendentemente… normais. Isso é de propósito. O diretor de tecnologia da Zero, Abe Askenazi, reconhece que, em motos elétricas, há menos margem de manobra do que nos carros - tanto no lado comercial como no lado da engenharia.
“Gostamos de acreditar que os motociclistas são ‘os rebeldes’, mas na verdade são bastante conservadores naquilo que compram”, disse-me ele. “Se não parecer uma motocicleta - e parecer algo saído de The Jetsons - vai ter toda a imprensa, mas as pessoas não vão comprar. Por isso, tem de parecer uma motocicleta.”
A própria arquitetura de uma moto também é menos flexível do que a de um carro. “No fim, são duas rodas, um condutor e o espaço entre eles, e há menos ‘terreno’ para trabalhar numa moto”, afirma. “Mas existe uma oportunidade de evoluir o design à medida que a densidade energética das baterias continue a melhorar. Em cinco a dez anos, a bateria pode ter metade, talvez um quarto do tamanho atual. Aí as oportunidades de design aparecem. Motores de combustão interna não estão a ficar menores, mas as baterias estão.”
Preço de pioneiro
Sim, comprar uma destas é entrar cedo - e o preço mostra isso. A SR/S começa em £19,590, e é provável que você queira gastar mais duas mil libras para incluir punhos aquecidos e o cabo de carregamento rápido. Ainda assim, à data em que isto foi escrito, subsídios do governo reduzem £1,500 do total. E dá para cortar mais duas mil libras ao optar pela SR/F, mais desportiva (eu faria isso).
E lembra qual era o preço de entrada de um Tesla antes de o Model 3 existir? Estas Zero podem não ser baratas, mas são mesmo muito inteligentes.
8/10
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