Comparativo em Dunsfold: Vauxhall VXR8 vs Chrysler 300C SRT8 vs Audi A6 4.2 FSI

Dunsfold e a ideia por trás deste comparativo

Dunsfold. Um traçado curto, traiçoeiro e cheio de pegadinhas que coloca qualquer coisa - e qualquer pessoa - à prova. E quanto maior o “transatlântico”, mais espetaculares tendem a ser as lambanças. Três sedãs V8 recentes, cada um custando por volta de £40,000 e cada qual defendendo uma noção bem diferente do que é “valor” ao volante, acabam sendo, à sua maneira, algumas das formas mais prazerosas e cheias de personalidade de ir do ponto A ao ponto B. O problema é que, num mundo ideal, o caminho entre um e outro não teria nem a Curva Gambon nem o Follow Through - e tampouco um motorista que anda no limite absoluto o tempo todo, até quando estaria… tomando banho. Se é que toma.

O mercado anda povoado por carros completamente fora da casinha - para o bem e para o mal - e a proposta aqui é provar dois desses e usá-los como um tipo de teste de tornassol automotivo contra o seu oposto polar. Vauxhall VXR8 e Chrysler 300C SRT8 frente a frente com o Audi A6 4.2 FSI. Três sedãs de quatro portas com V8 e pretensão esportiva, todos no topo das suas respectivas faixas de preço. Só que as semelhanças param por aí. E a confusão começa justamente daí.

Esta reportagem foi publicada originalmente na Edição 169 da revista Top Gear (2007)

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Vauxhall VXR8: músculo bruto, mas bem-acabado

Na prática, o Vauxhall é a reencarnação moderna do Monaro: usa uma versão mais forte do mesmo motor V8 6.0-litre, preso a um chassi um pouco mais sofisticado e escondido sob uma carroceria mais atual. Ainda assim, continua sendo um bicho intimidador e com tendência a sair de traseira. É aquele tipo de carro “no peito e na coragem”, uma espécie em extinção hoje em dia.

O visual já se explica sozinho - e chama um nível desconfortável de atenção mesmo sem o grave nauseante do escapamento quatro-em-um. Saias agressivas, para-lamas alargados, dutos de refrigeração, aerofólio traseiro vergonhoso (mas, ao que parece, necessário): a lista é praticamente um catálogo dos itens mais descarados que todo preparador pós-venda do mundo acha “obrigatórios”. Só que aqui tudo isso vem direto da linha de montagem da Vauxhall. Ou, mais corretamente, da Holden, porque no fundo este carro é o HSV Clubsport R8 da subsidiária australiana da GM - detalhe que deve atrair bem mais compradores do que afastar.

Mas não é só bravata. O VXR8, como pacote, é realmente competente. Por dentro, ele surpreende: a cabine parece sólida e, arrisco dizer, até luxuosa. Couro grosso com costura aparece por toda parte e há um clima de produto caro em cada área tocada. Os comandos são firmes e o volante tem a espessura certa, deliberadamente “carnuda”. E, tirando alguns instrumentos brancos meio cafonas e o “VXR8” bordado no encosto de todos os bancos, o ambiente é até discreto.

Tudo isso, porém, sai pela culatra na hora de girar a chave. Quase nenhum carro hoje soa assim nas ruas - e menos ainda por esse tipo de dinheiro. O VXR8 desperta num barítono de arrepiar, um som que não se inventa só com válvulas espertas e coletores bem desenhados. Aqui é cilindrada falando, mesmo em marcha lenta; e qualquer um num raio de meia milha (cerca de 0,8 km) entende imediatamente que você tem muita, muita capacidade cúbica à disposição.

Força não falta: 411bhp e 405lb ft de torque (aprox. 549 Nm). As retomadas com marcha engrenada são excelentes, o que faz dele não apenas um carro de desempenho ameaçador, mas também um ótimo “cruzador” de alta velocidade, bem relaxado. Só que, quando você joga o Stig e uma pista nessa mistura, aparecem os traços mais “do campo” do VXR8. Com o controle de tração desligado, a sobresterço chega em porções generosas - bem avisado, fácil de ler, comunicativo e engraçado. E, quando guiado com limpeza, o topo de linha da Vauxhall também se mostra plenamente capaz. O Stig - fã do Monaro há anos - ficou genuinamente impressionado com a melhora de postura e controle no limite. Tempo de volta 1.31.

Chrysler 300C SRT8: o exagero com gosto duvidoso

A essa altura, é impossível não encarar o 300C com um certo peso no peito. Americanos, em geral, não têm curvas; têm “dobras”, placas de pare e entradas de garagem - e todo o asfalto entre uma coisa e outra parece cenário de filme de estrada do Gus Van Sant. Então a Chrysler pegou um Classe E da então parceira Mercedes e… tirou dele a capacidade de contornar curvas. Em seguida, para garantir, enfiou um Hemi.

O bloco é um V8 6.1-litre que agora entrega 425bhp e 420lb ft de torque (aprox. 569 Nm). E, apesar de o carro pesar mais de meia tonelada a mais que o VXR8 (mais de 500 kg), o SRT-8 ainda assim chega a 60mph em cinco segundos (cerca de 97 km/h). Não pergunte como - e, por favor, nem pense em perguntar sobre consumo.

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Por dentro, no entanto, a comparação com o Vauxhall não se sustenta. Nem de longe. A cabine é um caos de padrões quase sociopatas. Do banco do motorista, dá para listar os acabamentos diferentes à vista: carpete cinza (bolsos das portas), carpete preto (assoalho), plástico preto, plástico preto texturizado, plástico prateado, plástico prateado estampado, plástico cromado, plástico com efeito couro (dois tipos), couro preto, couro preto perfurado, plástico bege, Alcantara preta, Alcantara cinza, forro de teto bege. Provavelmente tem mais, se você quiser ser realmente minucioso - mas havia um Stig para satisfazer.

E ele não ficou satisfeito. A posição de dirigir do SRT-8 é fraca. Os pedais ficam deslocados demais para a esquerda e o volante não tem ajuste de profundidade. O contraste com o VXR8 é gritante: apesar de também ser um pouco desalinhado, oferece tanta regulagem que é fácil encontrar uma postura realmente confortável. Como os americanos ainda aceitam essa falta de capricho?

Qualquer 300C tem presença, isso é inegável, e o SRT-8, mais parrudo, amplifica esse efeito. Mas basta sentar dentro para a coisa toda começar a parecer meio farsesca.

Em movimento, a primeira sensação é de potência abundante apesar da massa épica. E a rolagem de carroceria, que você esperaria ser um desastre, fica surpreendentemente contida. O preço a pagar é um rodar secundário duro e impiedoso, consequência de molas com novas taxas e barras estabilizadoras maiores. Só que a justificativa aparece rápido. Mesmo com pouca sensação no volante e um câmbio automático de cinco marchas bem básico, o Stig cruzou a linha apenas um segundo mais lento que no VXR8. Então, de algum jeito, isto é um carro de desempenho - de certo modo.

Audi A6 4.2 FSI: o civilizado que enlouquece

O que nos leva à pergunta de um milhão sobre o A6. Você teria dificuldade em encontrar um único funcionário da Audi disposto a chamar este 4.2 FSI de “carro de performance”. Mas quantos sedãs V8 a gasolina já existiram que não seduzissem seus compradores, antes de tudo, pelo fato de andarem como um foguete? Caso contrário, você pegaria o V6 3.2-litre e economizaria £10,000 - ou, mais provavelmente, escolheria logo um diesel.

Mesmo tendo 2.0 litres a menos que os V8 da GM e da DC, o FSI da Audi ainda entrega 345bhp e 325lb ft de torque (aprox. 441 Nm), levando um conjunto muito mais leve a 60mph em 5.9 seconds (cerca de 97 km/h). Além disso, ele é um pouco mais econômico, polui bem menos e é consideravelmente mais silencioso. Quanto ao carro em si, por dentro e por fora, ele parece de outra década em classe e qualidade. É, de fato, o sofisticado moderno contra os brutamontes antiquados.

Só que a verdade esquisita - dentro deste teste ainda mais esquisito - é que o Audi é o carro realmente maluco aqui. Consigo imaginar gente fazendo fila para o VXR8: um bruto apaixonante, com toda a carga emocional que muitos sentem falta nos seus BMW e, bem… Vectra. Ele continua espaçoso o suficiente para levar uma família e dócil o bastante para rodar devagar quando precisa. Mas ali, sempre presente, está a essência da condução de alta performance: crua, barulhenta e um tanto assustadora.

E, embora eu não tenha a menor vontade de conhecer o tipo de pessoa que acha um SRT8 uma boa ideia, dá para apostar que existe muita gente assim. Ele é bonito, anda muito e, se você conseguir enxergar além de um interior que parece ter sido desenhado por alguém em “saída assistida” de Broadmoor, ele consegue fazer você se sentir bem especial.

Já um Audi A6 4.2-litre V8? Eu simplesmente não entendo para quem isso foi feito. Meu Deus, que carro agradável. Não preciso explicar como o interior é extraordinário, porque tudo em que a Audi encosta tem um nível de encaixe e acabamento que humilha o restante do planeta. Também não preciso insistir que ele é mais confortável e mais bem pensado do que os outros dois somados. E não surpreende ninguém que ele seja rápido “como uma pá”, só que de um jeito sem esforço: ágil na pista e absurdamente estável com a tração integral de série.

Eu já dei várias voltas com o Stig e nunca tinha visto ele ter que abortar uma volta rápida por causa de subesterço. No A6, a grande potência disponível vive em briga permanente com a impecável transmissão quattro. No fim da reta, bem naquele instante em que eu sempre estou calculando qual música vai tocar no meu velório, o Stig apontou o A6 para a curva e ele simplesmente se recusou a fazer o que foi mandado. Depois de muito corrigir e insistir, ele teve que desistir e deixar o carro escorregar de frente, abrindo para a área de escape. Aqui está um motor com tanto a oferecer, trancado dentro de um carro que não vai deixar isso acontecer. Tempo de volta (na segunda tentativa) 1.35.

Preço, proposta e o que a pista revelou

O outro problema do Audi é o preço. Vauxhall e Chrysler são versões topo de linha, cheias de equipamentos, completas, por menos de £40,000. O Audi, por sua vez, sai por £44,565 - e isso no básico SE. Continua sendo uma delícia para sentar e dirigir, mas, aos olhos, com aquelas rodas de 17-inch (cerca de 43 cm) e sem qualquer adereço “chamativo”, ele lembra um bolo sem cobertura.

Claro que é preciso alguma perspectiva. Para ser justo com a Audi, é improvável que o comprador dela esteja arrancando os cabelos entre um 300C Hemi e um A6 FSI. Ainda assim, o contraste é uma janela interessante para os caminhos distintos que as nações automotivas escolhem - e para o que dá para levar para casa quando seus desejos apontam noutra direção. E, olhando por qualquer ângulo, pagar um pouco mais de £35,000 num VXR8 desce muito melhor do que quase £45,000 num A6 4.2.

Se você aproxima a comparação mais pelo dinheiro do que pelo número de cilindros, então a escolha vira um A6 3.2-litre de seis cilindros com pacote esportivo S-Line - um carro que eu pegaria sempre, sem pensar, em vez do espalhafatoso demais VXR8 e SRT-8. Mas, se a regra for simples e direta - dinheiro por músculo, V8 contra V8 - não há nada por aí que bata de frente com o Vauxhall. E essa não é uma frase que você vai ouvir com frequência.

Quanto à pista, ela foi um capítulo surpreendentemente esclarecedor deste teste improvável. Dunsfold já é um lugar alarmante nos melhores dias; e ainda mais quando você está no banco do passageiro com o Stig. Só que, quando os carros não nasceram para viver no limite, a experiência vira um daqueles momentos de “coração na boca”.

No fim das contas - tanto pela emoção quanto por pura covardia - eu me senti muito mais tranquilo com o australiano direto (simples) do que com o alemão esperto (cheio de frescura). Outra conclusão que você não vai escutar todo dia.