A Lynk & Co aposta numa ideia diferente para colocar na Europa o seu primeiro modelo por aqui: o SUV híbrido plug-in chamado simplesmente 01. Em vez de depender de uma rede ampla de concessionárias físicas, a marca quer que o acesso ao carro aconteça, sobretudo, por meio de uma assinatura mensal - e que essa assinatura possa ser compartilhada com quem o cliente quiser.
O marketing costuma ter a tentação de “embelezar” a realidade e reduzir tudo a slogans, como se o mundo fosse uma utopia organizada. Ainda assim, é difícil negar a força de três palavras que hoje parecem obrigatórias para qualquer marca: “Simples, flexível, partilhável”. A Lynk & Co - fabricante do grupo chinês Geely, que utiliza bases técnicas da Volvo - entende bem como isso conversa com o público que pretende atingir.
Os sinais iniciais da operação europeia são animadores: a marca fala em 30 000 “membros/clientes” nos sete países do continente onde já começou a atuar, quando a meta para 2021 era inferior a um terço desse total. Mesmo com esse arranque forte, a Lynk & Co ainda tem bastante terreno a percorrer para se considerar realmente consolidada.
Entre a Netflix e o Airbnb
Antes de entrar no carro em si, faz sentido explicar como se chega a ele - afinal, este teste envolve uma proposta de mobilidade que inclui um SUV médio para levar o usuário aonde quer (ou precisa) ir.
Alain Visser, que conheço bem da época em que era executivo na General Motors e hoje é o diretor executivo (CEO) da Lynk & Co, contou-me que “como apenas existem seis clubes na Europa (N.R.: o nome dos espaços descolados da marca, muito sustentáveis e totalmente distintos uns dos outros para respeitar a sua essência…), a solução mais prática é tratar de tudo pelo nosso site, que é o que mais de 95% dos nossos clientes já fizeram”.
O interessado pode comprar o veículo - com preço estimado abaixo de 45 000 euros na versão híbrida plug-in (há também uma alternativa híbrida convencional) - ou escolher a assinatura fixa mensal de 500 euros. Esse valor cobre manutenção, seguro e 1250 km por mês (acima disso, cobram-se 0,15 €/km; se rodar menos, o saldo acumula para o mês seguinte).
Outra peça central do conceito: o Lynk & Co 01 pode ser compartilhado com qualquer pessoa. Pelo aplicativo, o assinante consegue ceder o carro a “estranhos” por um valor definido por ele mesmo, ou então compartilhá-lo com amigos e família. E a assinatura pode ser cancelada depois de apenas um mês.
Convenhamos: há operadoras de telecomunicações que complicam ao máximo o cancelamento para fazer o “vínculo” durar muito mais. Não surpreende, portanto, que Visser descreva a fórmula da Lynk & Co como uma mobilidade que fica no meio do caminho entre a Netflix e o Airbnb.
Na China - onde acabou de ser lançado o oitavo modelo da Lynk & Co -, o caminho é bem mais “tradicional”, com carros vendidos do jeito habitual. “para o chinês ser dono de um automóvel é algo relativamente novo e muito valorizado”, explica o executivo belga, sempre descontraído. A forma de se vestir e o jeito informal e acessível indicam que ele já trocou completamente o chip em relação à fase anterior, após décadas na “velha” indústria automotiva.
Adicionado: Existe muito mais a explorar sobre o modelo de negócio e as expectativas da marca, mas, para isso, recomendo a leitura da entrevista que fiz com o CEO pouco antes de dirigir o carro em Gotemburgo, cidade-sede da Lynk & Co.
Num segmento de «combate»
Com 4,54 m de comprimento, o Lynk & Co 01 entra de frente no segmento C-SUV, um dos mais disputados (e procurados) da Europa. Ele utiliza a plataforma CMA do Grupo Geely - a mesma do Volvo XC40 -, embora, na prática, o 01 tenha estreado essa base antes do “primo” sueco.
Em relação ao XC40, ele é quase 12 cm mais comprido e 4 cm mais alto (a largura é praticamente igual). O entre-eixos também cresceu 3,2 cm no 01, e esse ganho de medidas traz algumas consequências positivas.
Na prática, isso significa um pouco mais de espaço atrás. Os bancos traseiros são generosos em altura (mesmo com teto panorâmico) e também em comprimento. Já a largura é mais indicada para dois adultos - o que até faz sentido, porque quem viajar no meio vai sentir (um pouco) o túnel central no assoalho, mesmo que ele não esteja entre os mais elevados.
O porta-malas tem 466 litros, ligeiramente acima do XC40 (452 l) e bem mais do que o Audi Q3 45 TFSIe (380 l), quase o mesmo que o Volkswagen Tiguan eHybrid (476 l) e significativamente abaixo do Hyundai Tucson PHEV (558 l).
Do lado menos favorável, há uma “compatibilidade urbana” inferior e um peso 67 kg maior. Aqui, a principal “culpa” recai mesmo sobre as baterias, que têm quase o dobro da capacidade das usadas no Volvo (17,6 kWh vs. 10,7 kWh, capacidades brutas).
Mais autonomia elétrica do que o XC40
O benefício evidente de uma bateria maior para alimentar o motor elétrico é o aumento da autonomia sem emissões: são 70 km anunciados no ciclo combinado WLTP - enquanto o XC40 fica nos 45 km.
O contraponto é o tempo necessário para recarregar. Para piorar, o carregador de bordo é de apenas 3,7 kW, abaixo do que se vê na maioria dos concorrentes. Na prática, vale contar sempre com mais de cinco horas para levar a bateria de um nível mínimo de carga até 100%.
Bem construído
Basta entrar no Lynk & Co 01 para sentir de imediato que o carro é “adulto” e passa uma impressão sólida - algo que, naturalmente, vem da ligação direta com a Volvo.
A parte superior do painel tem materiais macios ao toque, embora em algumas áreas isso seja mais superficial do que estrutural. Na parte de cima da cabine (perto da iluminação), os materiais e acabamentos também estão em bom patamar. Por outro lado, teria sido simples esconder as cabeças de parafusos que aparecem atrás do volante - que é achatado na base, tem diâmetro pequeno e aro grosso - quando o giramos.
Os bancos trazem encostos de cabeça integrados e oferecem apoio lateral suficiente. São confortáveis, sem cair no excesso de maciez (bem longe disso). Os porta-objetos nas portas são grandes e têm borracha no fundo; o porta-luvas segue a mesma linha. Alguns comandos lembram os da Volvo, como os botões físicos do ar-condicionado e do volume do áudio, o que é um ponto positivo.
A central multimídia tem tela tátil de 12,7”, levemente voltada para o motorista, como deveria ser, e o painel de instrumentos é digital e configurável, com 12,3”. O seletor do câmbio automático (sete marchas, dupla embreagem) é metalizado, aparenta robustez e fica ao lado do seletor dos modos de condução.
São três modos: Pure (somente elétrico), Hybrid (misto) e Power (também misto, mas com desempenho máximo). Eles mudam a resposta da direção, da transmissão, do acelerador e o som do motor a gasolina turbo de três cilindros e 1.5 l. Ainda assim, não existe um modo individual para ajustar esses parâmetros de condução “do jeito que o cliente quiser”.
Dinâmica com altos e baixos
Somando o motor a gasolina, com 180 cv e 265 Nm, ao motor elétrico (dianteiro), com 82 cv e 160 Nm - exatamente o mesmo do “primo” XC40 -, chega-se a um rendimento máximo de 261 cv e 425 Nm. Para um SUV médio, é um resultado muito satisfatório.
O que realmente pesa a favor é a entrega imediata de torque (do elétrico) assim que se começa a acelerar, além da baixa inércia do três cilindros, que ajudam o Lynk & Co 01 híbrido plug-in a responder ao acelerador com agilidade.
A velocidade máxima de 210 km/h (contra 180 km/h do Volvo) e os 8 segundos de 0 a 100 km/h confirmam que se trata de um SUV “esperto”. As retomadas também ganham com o câmbio automático, que coopera e tem seu funcionamento “suavizado” pelo suporte da propulsão elétrica.
O três cilindros não cai naquela sonoridade de cortador de grama que aparece em alguns motores desse tipo. Ainda assim, falando de sons que entram onde não deveriam, há um ruído aerodinâmico vindo do retrovisor esquerdo que incomoda. O mesmo vale para a sensação no pedal do freio, que exige um período de adaptação.
A Lynk & Co afirma que este chassi (com dois eixos independentes, multibraço atrás) reage de forma mais “seca” do que o do XC40. Mesmo assim, as reservas de conforto continuam muito boas (e a estabilidade convence). A marca sino-sueca também diz que a direção é mais direta do que a do parente sueco, mas as 2,75 voltas de batente a batente mostram que não é bem assim.
É estranho que o pedal do acelerador não tenha a resistência/“gatilho” (ou como quisermos chamar) para acionar o kickdown. Isso dificulta entender quando, de fato, queremos usar o trecho final do curso do acelerador, que “soma” as duas fontes de energia em situações de aceleração urgente (ou seja, existe kickdown… só não fica muito claro quando ele entra…).
Navegação com margem de progresso
O sistema de navegação às vezes induz ao erro, porque é um pouco lento: quando o motorista percebe que virou onde deveria, já acabou entrando na via errada.
Além disso, a voz das instruções de navegação parece a de uma criança, o que não faz muito sentido. Mais tarde, explicaram-me que o “Frank” (é assim que chamam o “assistente”) tem um timbre que não é nem masculino nem feminino (pelo contrário), para evitar sexismo - uma discussão que, sinceramente, já me cansa…
A conectividade e o infoentretenimento são próprios do Lynk & Co 01, ao contrário do caminho adotado recentemente pela Volvo, que passou a usar uma plataforma baseada em Android (Google) nos seus carros. Os engenheiros suecos justificam que essa escolha foi a mais natural, considerando as particularidades das aplicações num carro pensado para ser compartilhado com uma ou várias pessoas - o que acabou levando ao desenvolvimento de um software dedicado.
Um sistema operacional mais universal poderia ajudar, até porque muitos usuários vão usar o 01 por menos tempo do que… um jornalista numa sessão de testes…; normalmente, os maneirismos que eu noto num carro em avaliação não chegam a ser um problema para quem dirige o mesmo veículo todos os dias, durante anos.
Terminei os cerca de 100 km do trajeto com média de 4 l/100 km - bem acima dos 1,2 l/100 km divulgados oficialmente. Mas a mistura de rodovia com o esgotamento da bateria (momento a partir do qual o motor a gasolina precisa carregar o carro e os ocupantes sozinho) nunca ajuda a manter os consumos baixos.
Especificações técnicas
| Item | Dado |
|---|---|
| Lynk & Co 01 | |
| Motor | |
| Arquitetura | 3 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro Transversal |
| Capacidade | 1477 cm³ |
| Distribuição | DOHC, 4 válv./cil., 12 válvulas |
| Alimentação | Inj. direta, turbo, intercooler |
| Potência | 180 cv entre 5500 rpm |
| Binário | 265 Nm entre 1500-4000 rpm |
| Motor Elétrico | |
| Potência | 60 kW (82 cv) |
| Binário | 160 Nm |
| Rendimento Máximo Combinado | |
| Potência Máxima Combinada | 261 cv |
| Binário Máximo Combinado | 425 Nm |
| Bateria | |
| Química | Iões de lítio |
| Capacidade | 17,6 kWh (14,1 kWh “líquidos”) |
| Transmissão | |
| Tração | Dianteira |
| Caixa de Velocidades | Automática de 7 vel., dupla embraiagem |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente McPherson; TR: Independente multi-braços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos sólidos |
| Direção / Voltas ao volante | Assistência elétrica/2,75 |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,541 m x 1,857 m x 1,694 m |
| Entre eixos | 2,734 m |
| Bagageira | 466-1213 l |
| Depósito | 42 l |
| Massa | 1879 kg |
| Rodas | 235/45 R20 |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 210 km/h (140 km/h em modo elétrico) |
| 0-100 km/h | 8,0s |
| Consumo misto | 1,2 l/100 km |
| Emissões CO₂ | 27 g/km |
| Autonomia elétrica | 70 km (combinado); 81 km (cidade) |
| Carregamento | |
| 2,3 kW (AC) | 0-100%: 7 horas |
| 3,7 kW (AC) | 0-100%: 5 horas |
Nota: o preço é estimado, assim como ainda não foi definida, em definitivo, a data de chegada da Lynk & Co a Portugal.
Atualização em 21 de dezembro de 2021. Foi adicionado um link para a entrevista que realizámos com Alain Visser, CEO da Lynk & Co, e o título do artigo foi ajustado para refletir melhor as formas de acesso ao 01.
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