Restomod Porsche 911 (964) da Singer: homenagem ao 930 Turbo

O que é?

Difícil de definir - e é exatamente isso que o torna especial. Trata-se de um Porsche 911 restomod baseado na geração 964, só que completamente retrabalhado pela Singer para virar uma homenagem ao lendário 930 Turbo de meados dos anos 70. Sim: justamente no aniversário de meio século do nascimento dos Porsches turbo, a Singer aparece com um “presente”. E que presente.

Como manda o método Singer, o carro é desmontado por completo e reconstruído com padrão superior. A carroçaria é toda em fibra de carbono - com exceção das portas em aço, mantidas para preservar aquele “tum” encorpado ao fechar - e praticamente todos os raios e curvas foram alterados. Ainda assim, sem um original ao lado, é o tipo de coisa que muita gente nem percebe. Bem… a maioria perceberia.

Atrás vai um seis cilindros boxer “Mezger” de 3,8 litros (aumentado), desta vez com uma quantidade absurda de alterações, incluindo dois turbos BorgWarner de palhetas variáveis, “emprestados” de um carro da era 992. A configuração de entrada entrega 450 cv, mas dá para elevar para 510 cv, com cerca de 542 Nm. Os números não são oficiais, mas pelo “dinômetro de bunda” patenteado pela TG dá para esperar 0–100 km/h em algo na casa dos 3,8 s - muito porque, com 1.200 a 1.300 kg, ele não é exatamente pesado. Mérito da Singer por não apelar para 750 cv só porque daria para fazer e render cliques. Aqui a proposta é equilíbrio, não disputa de Top Trumps.

E sim: todos vêm apenas com caixa manual de seis marchas e tração traseira. E, meu amigo… funciona.

Fotografia: Jonny Fleetwood

É bem bonito, não é?

Sabemos que gosto é pessoal, mas existem pouquíssimos carros tão fotogénicos - e, na nossa opinião, grande parte deles é restomod. Um detalhe curioso para pensar. De todo modo, o que temos aqui é um festival de minúcias aplicado sobre a base de um 964. O para-choque dianteiro traz todas as pistas visuais do carro que serviu de inspiração, só que mais limpo, mais bem resolvido e mais aerodinâmico.

Os faróis são em LED, mas sem aquela aparência “brilhante e facetada” que lembra um pisca-pisca natalino fora de contexto. As sanfonas do para-choque viraram dutos; os elementos laterais em forma de “barbatana de tubarão” agora alimentam a admissão do motor. Já o icónico aerofólio traseiro do 930, em borracha no original (o famoso ‘whale tail’), aqui passou a ser em carbono: mais comprido e mais alto, porém pensado menos para gerar downforce e mais para estabilidade em alta velocidade.

O resultado é um Turbo evoluído, não descaracterizado - e, como na melhor cirurgia plástica, você percebe que “mexeram”, mas fica a tentar identificar exactamente no quê. Continua com cara de clássico, só que com um impacto visual espectacular.

Quais são as versões?

A ideia de “versões” aqui é peculiar, porque, na prática, cada 911 modificado pela Singer é único. E isso acontece sobretudo porque o nível de personalização é quase avassalador. Ainda assim, a própria Singer montou dois estilos diferentes de Turbo para imprensa e ensaios fotográficos, direccionados a gostos ligeiramente distintos.

A base é comum: todos os Turbos serão de 450/510 cv (embora seja difícil imaginar quantos clientes, na vida real, vão optar por 450 cv), sempre com câmbio manual de seis marchas e tração traseira. Uma opção de tração integral chegou a ser estudada, mas concluíram que, neste momento, não faz falta. Suspensão, amortecimento e controlo de tracção são iguais nos dois, assim como as afinações.

O carro branco mostrado aqui pende mais para um uso ocasional em trackday: bancos concha fixos em carbono com ajustes manuais e inserções em tecido, menos isolamento acústico e menos carpete, meia gaiola, ausência de bancos traseiros e mais fibra de carbono exposta. Também traz tanque com bocal de abastecimento central, eliminação do limpa-vidro traseiro e fica um pouco mais leve.

Já o carro verde foi pensado para viajar: há bancos eléctricos em couro, acabamento em madeira, limpa-vidro traseiro e um enchimento menos “metido a corrida” no paralama dianteiro para o tanque. Ele também mantém bancos traseiros de verdade - sem gaiola - e usa mais carpete. No fim, dá para misturar tudo ou escolher de vez qual “vibe” combina mais consigo. Em qualidade e sensação ao toque, ambos são excepcionais.

Como é ao volante?

Intenso. Nos Peninos do norte, onde testámos durante dois dias, ficou claro rapidamente que a Singer não quis “alisar” demais a experiência de um 911. Em piso irregular, este Turbo parece inquieto e bem firme. Mas, quando o ritmo aumenta, o carro passa a trabalhar com mais carga, e aí a suspensão e o amortecimento ganham vida - e o resultado é muito bom, além de ser claramente diferente do 930 original.

Ele lembra um carro de rali no sentido de que precisa de peso e esforço a atravessá-lo para suavizar a aspereza inicial. Só que é um carro rígido, com cinemática de suspensão moderna, amortecimento moderno e pneus modernos - e isso aparece. A aderência é alta, constante e previsível, e o controlo de tracção da Bosch quase não se intromete. Em Sport ou Track, a traseira passa a mexer mais, mas nunca fica arisca nem irregular. E nada de “brigar” com o volante: como em muitos 911 daquela era, a direcção gosta de se contorcer nas suas mãos; se você a deixa filtrar os ressaltos por conta própria, o conjunto fica bem mais calmo.

Os travões vêm da base do DLS: o carro branco usa discos carbono-cerâmicos e o verde fica com discos de aço. Sinceramente, os carbono-cerâmicos estavam praticamente perfeitos - então, se o seu bolso aguenta, por que não?

O som também agrada. Não é tão operático quanto o do DLS, mas é divertido. Em vez de uma nota específica, o que domina é um rugido, com muita aspiração e, de vez em quando, o “piado” eléctrico da wastegate. Há estalos, pipocos e crepitações, mas não é aquela falsificação digital de mapa de “pop’n’bang”: é apenas combustível e escape quente a fazerem o que sempre fizeram.

O ponto é que isto não é uma diversão barata de velocidade pura - para extrair o melhor, você precisa conduzir de verdade, sincronizando mãos, pés e cabeça para acertar as trocas e as trajectórias. Fazer este carro “flutuar” numa sequência de curvas talvez não seja o mais rápido do mundo, mas é cerca de 99 vezes mais satisfatório do que apenas potência. Num mundo de cavalos eléctricos fáceis, ele lembra aquilo de que você realmente gosta ao dirigir. É o tipo de carro a que você dá um tapinha no painel depois de uma boa volta - e que você, sempre, olha para trás quando estaciona. Não dá para ser mais justo do que isso.

Só não confunda: isto não é um ‘Singer Porsche’. É um Porsche 911 que recebeu o tratamento Singer, porque a Singer não fabrica carros. A lógica por trás disso é que a Porsche tem um departamento jurídico feroz, e a Singer Vehicle Design é uma especialista em reimaginar (sic) que não faz nada sem respeito absoluto pelos ingredientes básicos. Os produtos da Singer nascem, antes de tudo, de amor por Porsche - mesmo que, como empresa, ela os desmonte até aos átomos e os reconstrua com um ar mais boutique.

E este carro mostra isso: em vez do DLS Turbo chamativo e barulhento, aqui há uma abordagem mais ponderada. E é exactamente por isso que ele se torna infinitamente desejável.

Quanto custa tudo isso?

Respire fundo. A conversão custa por volta de £850 mil. E isso não inclui o 964 de base (não precisa ser um Turbo original para receber o pacote), nem impostos, nem o envio a partir da oficina da Singer na Califórnia. É preciso ser muito rico para ter um destes.

E, caso você esteja a perguntar se existe mercado para um carro que custa nove ou dez vezes o valor de um 930 Turbo sem restauro, o livro de encomendas com 300+ unidades (segundo a Singer) e uma fila de espera de três anos praticamente respondem.

Vale a pena? A resposta depende de você e do seu gerente. Mas nós diríamos que sim.

14 minutos 48 segundos

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