Lotus Elise Final Edition: o último Elise de verdade

O adeus do Lotus Elise Final Edition

Final Edition? Sério?

Vamos resolver isso logo de início. Nos últimos anos, apareceu uma sequência de Lotus em séries especiais e edições limitadas - sempre com um pouquinho mais de potência do que a anterior, um ajuste a mais de aerodinâmica ou uma nova combinação de cores. Só que, desta vez, é para valer: este é o último Elise. A Lotus precisa encerrar a produção dele e do Exige (e, embora ainda não diga isso abertamente, também do Evora) para concentrar esforços no Type 131, no Evija e no restante do que está por vir.

O Elise está em produção há 25 anos. O S1 deu lugar ao S2 em 2001 e, na prática, o carro foi seguindo em frente desde então. Sim, o S2 virou S3 em 2010, mas aquilo foi mais um retoque do que uma geração realmente nova. O que se vê aqui é a prova de como um modelo pode ter uma vida longa sem mudar a sua fórmula.

Então agora eles mudaram tudo?

Claro que não. Trata-se de uma edição de despedida. Em relação ao carro anterior, há mais 20bhp graças a uma atualização de ECU, algumas cores novas e pouco mais do que isso. E chega a ser bom entrar e perceber que, sim, o teto continua tão “Heath Robinson” quanto você se lembra (ele enrola de um lado ao outro e vai guardado no porta-malas). A diferença mais evidente é o novo painel de instrumentos digital. Não tem o mesmo charme dos mostradores Stack do Elise original, mas segue claro e fácil de ler.

O pacote continua sendo o de sempre, com pequenos ajustes num prato conhecido: um roadster compacto e leve, com motor central, um 1.8-litre de quatro cilindros com compressor e tração traseira, ligado a um câmbio manual de seis marchas. São 240bhp a 7,200rpm e 181lb ft entre 3,000-7,000rpm. Com isso, ele faz 0-60mph em 4.1secs e chega a 147mph de máxima, apesar de ser um dois-lugares de 931kg.

Calma: 930kg? Eu não achava que o Elise pesava perto de 750kg?

No começo, pesava mesmo. Mas a necessidade de atender normas mais exigentes de impacto e emissões, somada à mudança do que o público passou a pedir, fez o Elise ganhar peso pouco a pouco. Ainda assim, esses 930kg ficam cerca de meia tonelada abaixo de um Porsche Cayman de entrada e 200kg a menos do que um Alpine A110.

Só que os dois têm mais conforto.

Justo. Um Elise sempre pede concessões - mas, desta vez, não tantas quanto eu imaginava. Faz alguns anos que eu não dirigia um Elise “normal” em vez de um Cup aliviado (que, para mim, ainda erra a essência do que o Elise deveria ser), e foi uma surpresa positiva notar a robustez, a integridade e a sensação de qualidade. Ele parece bem montado, os materiais são agradáveis ao toque, há pouco metal exposto e, quando aparece, é bonito de ver e de encostar.

Num momento em que tantos carros exageram em telas, dados e “design” em excesso, a abordagem despojada da Lotus tem um apelo enorme. O preço disso é que não existe um lugar realmente prático para largar telemóvel e carteira: eles vão escorregar para lá e para cá sobre a prateleira de alumínio do lado do passageiro. Por outro lado, o porta-malas (atrás do motor) comporta mais do que você espera, e há um porta-copos entre os bancos - não, ele não foi feito para um copo gigantesco.

Como é dirigir: leveza, direção e câmbio

Nem o “copo gigantesco” e nem um ocupante gigantesco. O maior obstáculo para quem pensa em ter um Elise é entrar no carro. Se você não consegue encostar o joelho no queixo, esqueça. Se tem bem mais de seis pés de altura, esqueça. É um carro baixo e sinuoso, pensado para pessoas baixas e sinuosas. Lá dentro, o banco tem assento curto e apoios laterais bem discretos.

Em compensação, a posição de condução é excelente. O volante novo - neste carro, revestido de alcantara - tem um diâmetro um pouco maior, o que reduz o esforço em manobras na direção sem assistência. E, à esquerda, fica o lindo seletor de marchas manual com engate exposto.

É tão bom de usar quanto é bonito?

Sem dúvida. O acionamento é seco e preciso, com um “clique” tão satisfatório entre as seis marchas que você troca só por prazer. E este é um carro que, até mais do que o Alpine, parece não ter folgas nem atrasos: acima de 2,000rpm o compressor já está lá, imediato; a direção responde ao milímetro; tudo acontece do jeito exato que você espera.

Ele flui pela estrada de uma forma que eu quase não estava esperando. As versões Cup, com foco em pista, acabaram dominando as manchetes; por isso é ótimo que, neste ato final, a Lotus tenha preferido valorizar o modelo padrão. Serve como lembrete de que poucas coisas - se é que alguma - “deslizam” numa estrada secundária tão bem quanto um Lotus Elise.

O ganho de peso, curiosamente, também contribui: ele parece menos arisco do que os Elise mais antigos, e tanto a estabilidade em velocidade quanto a confiança que ele passa são impressionantes. E a direção… ela conduz o carro pela estrada com uma delicadeza e uma destreza absurdas. Você fica ali absorvendo as sensações e admirando o nível de comunicação.

Se eu mudasse algo, talvez fosse deixar o pedal de travão um pouco mais firme sob o pé. Não falta potência de travagem, mas um pedal que mantivesse um curso mais curto quando exigido com força combinaria melhor com o resto dos comandos.

E o motor?

O Elise sempre foi, antes de tudo, um carro de chassi - o motor existe para empurrar de uma curva à outra. O quatro cilindros com compressor responde muito bem, mas não é um exemplo de carisma. Ele não parece tão rápido quanto o 4.1-to-60 sugere, e a entrega de potência é bem linear; com isso, há pouca sensação de “crescendo” conforme a linha vermelha de 7,000rpm se aproxima.

Um sistema de escape mais exótico e uma admissão mais livre provavelmente dariam mais vida ao som - e talvez ainda trouxessem um pouco mais de força no meio do conta-giros, algo que o Elise aguentaria com tranquilidade.

E isso porque este carro dá a impressão de ter sido desenvolvido até o último detalhe. Em muitas edições de fim de linha, o resultado costuma ser exagerado: modelos que já tiveram seu momento, perderam relevância e acabam soando como enfeite em excesso. No Elise, não.

Com a nossa atenção cada vez maior em “pisar mais leve” no planeta, um carro pequeno e leve, de pneus estreitos, que faz pouco barulho e bebe pouco (36.2mpg no ciclo combinado WLTP) parece extremamente apropriado hoje.

Vai ser fascinante ver como a Lotus vai traduzir essas virtudes para uma nova família de carros que, ao que tudo indica, terá de lidar com pesados pacotes de baterias.

Vida a bordo, custos e legado

Dá para ir longe com ele?

Depende do que você aceita tolerar. Como eu disse, este Elise parece muito mais bem acabado do que antigamente, lapidado ao longo dos anos a ponto de reduzir bastante ruído de vento, infiltrações de água e outras chatices. Ainda assim, camiões o empurram com o vento, algum barulho passa para dentro e ele não encara a rotina diária como um Boxster.

É preciso comprar a ideia do “jeito Elise” de ser. Ou fazer como a maioria: usar nos fins de semana de verão.

Mas hoje em dia ele já não é quase um investimento?

Ele certamente deixou de ser a pechincha de £20k que era em 1996. Este Final Edition custa £45,500, o que o coloca diretamente na faixa do Alpine A110. São concorrentes? Você decide. Eu me preocupo mais com como as duas marcas vão colaborar no futuro do que com a disputa direta agora.

Você vai sentir falta do Elise quando ele acabar?

Demais. Muito. Sempre achei fundamental existir um carro como o Elise à venda, porque ele era um ponto de referência - para nós, como condutores, e também para outros fabricantes de desportivos. Ele permitia iluminar os carros deles e perguntar por que pesavam tanto, por que eram tão desperdiçadores, quando a Lotus mostrava que havia outro caminho.

Ele seguia à risca o princípio de Colin Chapman, “simplify and add lightness”, do jeito certo, ocupando um território único entre Caterham e Porsche.

E não há nada realmente equivalente. Nada que dirija como ele ou que tenha a mesma sensação de pureza e clareza. Ele está saindo de cena, mas continua parecendo atual e relevante. Se, como tememos, a era elétrica anunciar um declínio dos grandes carros para dirigir, então vamos perder um dos principais padrões de comparação. E só vamos perceber a dimensão da falta quando ele já tiver ido.

Nota: 9/10

Especificações: 1.8-litre supercharged, 4cyl, 240bhp/181lb ft, 0-60mph in 4.1secs, 147mph max, 36.2mpg/177g/km