Peugeot HYBRID 48V: como funciona o sistema nos 3008 e 5008

A migração da Peugeot da combustão para a eletricidade segue em ritmo acelerado. Ainda assim, até que a virada esteja concluída em 2030, a marca continuará oferecendo soluções intermediárias que combinam as duas tecnologias - caso do novo sistema HYBRID 48V.

A novidade estreia nos Peugeot 3008 e 5008 no segundo trimestre de 2023 e representa a opção de eletrificação mais leve entre as disponíveis hoje no fabricante, com a promessa de cortar consumo e emissões em cerca de 15%.

Ao longo deste ano, a aplicação deve se espalhar por quase toda a linha Peugeot e também por outras marcas do grupo Stellantis. Além de adicionar a parte elétrica ao conjunto mecânico, o HYBRID 48V chega acompanhado de um câmbio automático inédito e de uma nova geração do 1.2 PureTech.

HYBRID 48V. O que é?

Embora o nome possa sugerir o contrário, a tensão elétrica de apenas 48 V (Volts) coloca essa solução no campo dos sistemas mild-hybrid, e não entre os full-hybrid (híbrido convencional), que podem alcançar 200 V.

Ainda assim, pelas capacidades anunciadas pela Peugeot - algumas próximas às de um full-hybrid - o HYBRID 48V se diferencia de outros sistemas. Ele fica mais perto do que é usado por Jeep, Alfa Romeo e FIAT (também da Stellantis), apesar de existirem diferenças entre as duas abordagens.

O conjunto HYBRID 48V da Peugeot reúne: uma nova geração do 1.2 PureTech; uma nova transmissão de dupla embreagem com seis marchas; um motor elétrico integrado ao câmbio; e, naturalmente, uma bateria compacta. A seguir, detalhamos como cada parte entra em ação.

Como funciona?

O elemento central dessa arquitetura é o motor elétrico, já que ele pode tanto auxiliar quanto, em certas situações, substituir o motor a combustão - tudo dependendo do cenário de uso.

Em trânsito pesado, no típico “para e anda”, ou durante manobras de estacionamento, se o motorista for moderado no acelerador, o sistema pode deixar o motor elétrico assumir a movimentação do carro. Com isso, o consumo de combustível cai e, por consequência, também as emissões de CO₂.

Quando a demanda muda e é necessário usar toda a performance - aquele momento de “afundar” o pedal - o motor elétrico entra somando potência e torque ao motor a combustão, o que ajuda, por exemplo, em uma ultrapassagem.

Na busca por economizar o máximo possível, inclusive em velocidades mais altas, de até 145 km/h, o sistema é capaz de desligar o motor a combustão quando o condutor tira o pé do acelerador, mantendo, claro, os sistemas essenciais do veículo funcionando.

Em rotações baixas, para compensar o tempo de resposta do turbo, o motor elétrico volta a ter papel importante ao “injetar” torque extra. Isso reduz as quedas na entrega de potência e ajuda a deixar a condução mais suave.

Esse revezamento entre motor elétrico e motor a combustão deve ocorrer sem chamar atenção: a troca tende a ser imperceptível ao volante, ficando evidente apenas no painel de instrumentos, onde é possível acompanhar os fluxos de energia entre os componentes e as rodas.

Como em outras soluções eletrificadas, a pequena bateria do HYBRID 48V é recarregada nas desacelerações - quando o motor a combustão é desligado para poupar ainda mais combustível - e nas frenagens, fase em que o motor elétrico trabalha como gerador.

A Peugeot aponta reduções de consumo e de emissões de 15% para os 3008 e 5008 com o HYBRID 48V, em comparação ao atual 1.2 PureTech de 130 cv com câmbio automático EAT8. Assim, as emissões de CO₂ do 3008 ficam em 126 g/km e as do 5008 em 128 g/km, contra 144 g/km e 149 g/km, respectivamente, nas versões atuais.

Como é de se esperar, a maior vantagem aparece no uso urbano: a marca fala em redução de consumo de 2,5 l a cada 100 km. Em estrada, os 3008 e 5008 devem registrar cerca de 0,7 l/100 km a menos, sem que a Peugeot divulgue números de redução para uso em autoestrada.

Nova geração 1.2 PureTech

Para que a combinação entre combustão e eletricidade funcione de forma ideal, foi criada uma nova geração do conhecido motor a gasolina de três cilindros 1.2 PureTech.

As mudanças são extensas: o tricilíndrico passa a usar corrente de comando no lugar de correia; o turbocompressor agora é de geometria variável; e o motor adota o ciclo Miller, que favorece uma queima mais eficiente do que a obtida no tradicional ciclo Otto.

O resultado é uma potência de 136 cv (100 kW) a 5500 rpm e torque máximo de 230 Nm a 1750 rpm. Os valores não se afastam muito do 1.2 PureTech de 130 cv que já está à venda, mas a promessa é de uma relação melhor entre desempenho e consumo. Também está prevista uma versão de 100 cv.

Esse novo 1.2 PureTech trabalha com um câmbio de dupla embreagem inédito, chamado e-DCS6, desenvolvido com foco no sistema HYBRID 48V. Como já citado, é nessa transmissão que o motor elétrico é integrado - e não só ele: o inversor e a ECU (unidade de controle eletrônico) também ficam incorporados ao conjunto do câmbio.

A máquina elétrica

O motor elétrico adotado é síncrono de ímã permanente, com pico de 21 kW (28 cv) e torque de 55 Nm. Além de acrescentar potência e torque ao motor a combustão - por meio de uma correia - quando necessário, ele também atua como gerador, recarregando a bateria durante a desaceleração.

Há ainda um segundo motor elétrico, dedicado à função de motor de partida, igualmente acionado por correia, permitindo religar o motor a combustão com partidas rápidas e suaves.

Para alimentar o sistema, existe uma bateria de íons de lítio de 48 V, com capacidade de 898 Wh, sendo 432 Wh utilizáveis. A cobertura anunciada é de oito anos e 160 mil quilômetros.

Por ser compacta, a bateria pôde ser instalada sob o banco dianteiro esquerdo, sem comprometer o volume do porta-malas e reduzindo a necessidade de cabos para a conexão com o conjunto motriz localizado na dianteira.

Por fim, como ocorre em propostas semelhantes, a presença do HYBRID 48V faz o carro operar com duas redes elétricas: a de 48 V, que abastece o sistema híbrido, e a convencional de 12 V, responsável pelos demais componentes. A eletricidade é gerada exclusivamente pelo motor elétrico de 48 V; por isso, esses modelos trazem um conversor CC a bordo para transferir a energia produzida para a rede de 12 V.

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