A Ferrari resgatou um nome lendário para substituir o pouco querido SF90 - e eu coloquei o modelo à prova na estrada e na pista.
Para quem cresceu nos anos 1970 e 1980, Testarossa é mais do que o batismo de um supercarro da Ferrari. O nome virou ícone cultural e passou do universo automotivo para marcar uma era - em filmes e videogames que muita gente ainda tem na memória.
Este novo Ferrari 849 Testarossa talvez não queira carregar esse mesmo peso histórico, mas, ainda assim, calça “sapatos” enormes. Cabe a ele assumir o posto de novo topo de linha da marca italiana - entre os modelos de produção em série, claro -, reverenciar o legado do emblema que carrega e, ao mesmo tempo, superar o antecessor: o SF90 Stradale.
Levei o carro ao circuito espanhol de Monteblanco para avaliar. Só que, sinceramente, não sei onde me diverti mais: se na pista ou nas estradas ao redor de Valência. Para tirar a dúvida, ficou tudo registrado em vídeo. Aumente o volume:
Os números são daqueles que impressionam de cara. O conjunto une três motores elétricos a um V8 biturbo de respeito e, juntos, entregam 1050 cv. Quando o acelerador vai ao fundo, ele gruda você no banco com a mesma vontade, esteja a 50 km/h ou a 150 km/h.
Como dá para ver no vídeo, o clima estava longe do ideal para lidar com tanta força no “pé direito”. E foi justamente nesse cenário que este Ferrari surpreendeu.
Uma nova fase na Ferrari
O SF90, sem dúvida, marcou época por ter sido o primeiro híbrido plug-in de produção em série de Maranello. Ainda assim, mesmo com números absurdos e tecnologia de outro planeta, ele nunca virou unanimidade entre os apaixonados pela marca - e os mais exigentes não perdoavam a estética.
É por isso que o Ferrari 849 Testarossa parte exatamente do ponto em que o anterior parou. A base é a mesma, assim como motor e suspensões, mas tudo passou por revisão. Inclusive o visual.
Do lado de fora, não ficou pedra sobre pedra. As proporções são compactas e musculosas, com traseira larga e funcional. A aerodinâmica aparece de forma clara, sem cair no exagero.
Atrás, há soluções ativas que variam carga e arrasto conforme a velocidade e a demanda longitudinal. Em Monteblanco, nas áreas de apoio rápido, esse downforce extra faz diferença - e faz falta quando não existe. O Testarossa alcança 200 km/h em menos tempo do que você leva para ler esta frase inteira, do começo ao fim. São mais de 400 kg de downforce a partir de 230 km/h.
Muita gente ainda sente falta do “pincel” da Pininfarina nas carrocerias italianas - eu sou um deles… -, mas acredito que a leitura que todos nós fazemos da aparência deste modelo vai mudar com o tempo. Ao vivo, ele entrega exatamente o que se espera de um Ferrari: imponência, impacto, magnetismo e aquela dose inevitável de paixão.
Menos botões e mais função
Na cabine, a Ferrari aplicou a mesma filosofia usada no chassi: menos ruído e mais propósito. Os controles físicos voltaram ao volante, principalmente nas funções mais críticas.
Mesmo assim, as telas continuam em abundância e pedem um período de adaptação. Ainda assim, está bem mais acertado do que antes.
Em acabamento, o nível é alto, como manda o figurino. O alumínio da consola central, gelado ao toque, contrasta com o couro e dá mais “densidade” ao ambiente. Nada de teatralidade gratuita.
O porta-malas é pequeno, mas isso faz parte do pacote estrutural de um supercarro que precisa acomodar bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo em um conjunto compacto. E o peso? Já chegamos lá… mas fica abaixo de 1600 kg.
Respirem fundo antes de conduzir
Como eu disse no vídeo - e como já mencionei algumas linhas acima -, o sistema híbrido vem do SF90 e combina um V8 biturbo profundamente retrabalhado com três motores elétricos. Dois ficam no eixo dianteiro, cuidando da tração e da vetorização independente de torque. O terceiro vai no eixo traseiro, integrado à transmissão de dupla embreagem de oito marchas. A potência combinada é de 1050 cv.
Mais importante do que o número em si é como tudo trabalha em conjunto. O motor a combustão recebeu uma reengenharia pesada, com mais de 40% dos componentes revisados. A meta não era apenas extrair mais força, mas também refinar resposta e linearidade.
Em tese, turbos maiores tendem a aumentar o atraso de resposta. Na prática, a eletrificação cobre essa inércia inicial. O torque elétrico preenche qualquer “buraco” e a passagem entre um e outro acontece sem que você perceba. A entrega é contínua, sem degraus artificiais. E que chute nas costas ele sabe dar quando a gente pede!
A progressividade do acelerador é certeira, a dianteira segue fiel à linha e o eixo traseiro deixa claro quanta carga e aderência ainda existem. Não há sensação de excesso de massa, nem de que a tecnologia atrapalha. A conexão homem-máquina está lá - e não foi sacrificada.
Em Monteblanco, guiando um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, o carro revela o quanto foi desenvolvido. Em frenagens de alta velocidade, a estabilidade longitudinal continua impressionante. Na entrada de curva, a transferência de carga é controlada e previsível, permitindo levar a freada até limites quase inacreditáveis.
Aqui, o FIVE - Ferrari Intelligent Vehicle Estimator - é decisivo. Ele monta, em tempo real, um modelo virtual do carro, antecipa reações e ajusta parâmetros de motor, suspensão e freios antes que a situação se concretize por completo.
O resultado é um supercarro com aceleração e estabilidade gigantes, mas que mantém uma leitura clara de onde está o limite. Fazer o eixo traseiro escorregar vira escolha - quase tão natural quanto mexer a própria mão. Assistam ao trecho do vídeo dedicado à pista: não é preciso ser piloto para usar os 1050 cv com confiança.
Aliás, frear no limite só vira opção quando existe confiança estrutural. E é exatamente aí que o 849 entrega o que faltava ao SF90: ele é mais interativo, mais imediato e mais interessante ao volante.
Onde ele ainda poderia evoluir? Na experiência sonora. Empolga, sem dúvida. Mas dá para sentir que, em algum ponto entre os coletores e o escapamento, entraram as regras do jogo europeias. Deve existir caminho para contornar isso…
Quanto custa?
Com posicionamento acima de 500 mil euros antes das personalizações, o 849 Testarossa ocupa o topo do cardápio da Ferrari. Nessa faixa, a análise deixa de ser uma disputa direta e vira uma questão de contexto.
O que se compra aqui é o acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao seu modelo de produção mais rápido de todos os tempos. A exclusividade vem junto, mas o grande argumento é a engenharia.
E para quem acha que “muito” ainda é pouco, por mais 50 mil euros dá para levar o pacote Assetto Fiorano. Ele tira 30 kg do carro e acrescenta diversos componentes em carbono (rodas, difusores e itens no interior) para uma condução ainda mais radical.
Resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre na pista de Fiorano. Só perdeu para o todo-poderoso e exclusivo F80 e para o radical SF90 FXX. Convencido? Se ainda restar dúvida, vá dar uma volta.
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