O novo Volvo EX60 representa um ponto de virada relevante em quase 100 anos de história da marca e deixa claro que a evolução de competências internas segue tão forte quanto antes da compra pelo grupo chinês Geely, há quase 15 anos.
Este SUV elétrico inaugura a arquitetura SPA3 e, ao contrário do que muitos poderiam supor, a primeira plataforma criada desde o início para modelos elétricos da Volvo não foi “importada” da China: ela foi desenvolvida pela própria marca. Mesmo reconhecendo que os chineses lideram globalmente a eletrificação, é motivo natural de orgulho para a fabricante sueca ter recebido sinal verde para comandar esse desenvolvimento.
Desta vez, a base sueca deve, mais adiante, servir a outros veículos do universo Geely, além de sustentar futuros Volvo - pelo menos ao longo da próxima década.
Ainda assim, como me disse, com orgulho evidente, Anders Bell, o diretor técnico (CTO), hoje nem faria sentido falar exatamente em “plataforma”:
“(…) não lhe posso dizer que será a plataforma de todos os novos automóveis, mas lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de software, de tensão elétrica, de montagem de baterias diretamente na carroçaria (cell-to-body) e sem módulos, de construção mega casting, etc”.
Anders Bell, o diretor técnico (CTO) da Volvo
Recordista de autonomia
O Volvo EX60 passa a ser o oitavo elétrico da marca (e o quinto SUV) e nasceu totalmente pensado para esse tipo de propulsão. Isso ajuda a colocá-lo em boa posição no segmento premium, onde vai encarar os próximos BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC EQ, além do Audi Q6 e-tron, que já está à venda.
Por isso, é coerente que venha equipado com sistema de 800 V, essencial tanto para elevar a eficiência energética quanto para permitir recargas em corrente contínua (DC) em potências muito altas - e, consequentemente, mais rápidas.
Haverá três opções de motorização:
- P6 RWD - bateria de 80 kWh, autonomia de 620 km, um motor traseiro (tração traseira), potência de 275 kW (374 cv);
- P10 AWD - bateria de 91 kWh, autonomia de 660 km, dois motores (um por eixo e tração integral), potência de 375 kW (510 cv);
- P12 AWD - bateria de 112 kWh, autonomia de 810 km, dois motores (tração integral), potência de 500 kW (680 cv).
No EX60 P12, os motores traseiros são PSM (síncrono de ímã permanente, de maior rendimento) e os dianteiros são ASM (assíncrono, por indução), mais eficientes. E, se os 810 km se confirmarem na homologação final, ele deverá se tornar o SUV elétrico com maior autonomia do mundo - ainda que com vantagem residual de 5 km sobre o BMW iX3 50 xDrive, que também já testamos. Isso a partir de consumos que os engenheiros suecos estimam entre 14,7-16,0 kWh/100 km.
Os tempos de recarga também têm potencial para atrair muitos interessados: todas as versões aceitam 22 kW em corrente alternada (AC) e, no topo P12, chegam a 370 kW em corrente contínua (DC). Na prática, isso significa 20 minutos para recuperar de 10% a 80% e, sobretudo, 340 km extras em apenas 10 minutos.
Os valores são bastante competitivos e, na prática, só aparecem nos elétricos mais novos e avançados do mercado: como referência, nesses mesmos 10 minutos, o Mercedes-Benz GLC EQ anuncia 303 km adicionais e o BMW iX3 anuncia 372 km.
Importante evolução no interior
Externamente, seguem presentes elementos típicos dos SUVs da Volvo, como os faróis dianteiros com a assinatura Thor. A diferença é que agora a frente aparece sem grade e, na traseira, as lanternas verticais ficam desalinhadas entre a parte superior e a inferior.
Por dentro, a mesma mistura entre herança e novidade se repete. A cabine do Volvo EX60 une tecidos, áreas em couro sintético ou natural e madeira dentro de um conceito marcadamente escandinavo - e inconfundivelmente Volvo.
A sensação de solidez e o uso de materiais macios ao toque não surpreendem, mas há mudanças importantes: a começar pela instrumentação, instalada mais ao fundo (lembrando minivans), o que faz o motorista enxergar as informações por cima - e não através - do volante.
Tela passa a ser horizontal
Outra mudança é a nova tela central do sistema multimídia, com 15,4”, agora em posição horizontal - quando, tradicionalmente, os modelos da Volvo usam telas verticais. Há também um software novo, com gráficos e lógica de organização inéditos, sempre dentro do ecossistema Google, que a Volvo foi uma das primeiras marcas a adotar globalmente.
O EX60 também estreia um cinto de segurança capaz de se ajustar ao porte físico do ocupante e ao tipo de impacto, para se adaptar da maneira mais adequada.
Chama atenção o grande espaço livre entre os bancos dianteiros. Há uma área onde é possível acomodar uma bolsa e um módulo central de armazenamento com vários compartimentos e bastante versatilidade - onde ficam também duas bandejas para carregamento sem fio de celulares.
Neste interior de cinco lugares, vale destacar ainda o bom espaço para quem vai na segunda fileira, especialmente em comprimento e altura - um passageiro com 1,9 m viaja sem encostar a cabeça no teto. Isso também é consequência do entre-eixos ampliado em 10,5 cm em relação ao XC60.
De copiloto em Hällered
No centro de testes da Volvo em Hällered, a cerca de 60 km de Gotemburgo, na Suécia, tivemos a chance de rodar a bordo do EX60 P10, a configuração intermediária com impressionantes 375 kW (510 cv) e 710 Nm. Era o EX60 “convencional”, e não o Cross Country (mais voltado ao fora de estrada), que só deve chegar no fim do ano.
As acelerações são imediatas - como era de se esperar diante da entrega instantânea de 710 Nm nos dois eixos - e o 0 a 100 km/h em 4,6s parece totalmente plausível, ainda que a velocidade máxima seja limitada a 180 km/h.
A suspensão dianteira usa duplo triângulo sobreposto; a traseira também é independente, mas do tipo multibraço (cinco braços). A versão de entrada (P6) vem com suspensão metálica, enquanto o P10 pode receber molas pneumáticas como opcional e já conta com amortecedores eletrônicos de variação contínua. No P12, os amortecedores variáveis e a suspensão pneumática são itens de série.
No caso da suspensão metálica, são aplicados amortecedores de frequência seletiva (FSD), que ajustam automaticamente a força de amortecimento conforme a frequência de vibração, buscando um equilíbrio entre conforto e estabilidade - porém sem assistência eletrônica.
Dinâmica deixa ótimas indicações
A Volvo ainda não nos permitiu dirigir o novo EX60, mas, como copiloto, foi possível coletar impressões relevantes nas pistas de teste da marca sueca - uma mais sinuosa e outra com piso mais irregular.
No trecho sinuoso, ficou evidente o equilíbrio bem calibrado entre conforto e estabilidade, além da impressão de que o EX60 se comporta como um carro bem mais baixo do que os 1,64 m de altura informados na ficha técnica.
As 2,3 toneladas também são bem disfarçadas pela distribuição equilibrada de massas entre frente e traseira (quase equivalente) e pela eficácia dinâmica. Mesmo quando o piloto de testes exagerava um pouco na velocidade de entrada em curva, o modelo mostrava pouca tendência a perder tração.
No trecho mais irregular, a capacidade de amortecimento variável convenceu tanto em pequenas ondulações quanto em elevações maiores do circuito. Além disso, não foram notados ruídos estruturais nas transferências de massa mais fortes nem nas acelerações feitas sob forte apoio.
Ainda não dá para avaliar direção e resposta de frenagem, assim como a atuação dos quatro níveis de desaceleração regenerativa (de zero a One pedal). Para selecioná-los, será necessário usar a tela central, já que não há aletas no volante para esse comando.
Quanto vai custar?
Em Portugal, o novo Volvo EX60 chega a partir do fim do verão com preço inicial de 67 906 euros para o P6. É um valor que merece atenção: essa versão fica entre 7000 euros e 10 000 euros abaixo da concorrência direta alemã. Trata-se de uma decisão estratégica clara para um modelo que precisa assumir papel central na linha da marca sueca - como já ocorre com o XC60 a combustão e híbrido.
As encomendas já estão abertas e vêm superando todas as expectativas. Pela primeira vez em seus 99 anos de história, a Volvo considera cancelar uma das semanas de parada de verão na produção na fábrica de Torslanda (próxima de Gotemburgo), já que a lista de espera para entrega do modelo ultrapassa oito meses. Em algumas versões, chega a 17 meses.
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