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Último Skyhawk em serviço ativo: o papel do AF-1 na Marinha do Brasil
Com a aposentadoria definitiva dos A-4AR Fightinghawk argentinos, operados pela Força Aérea Argentina, a Marinha do Brasil passou a ser a última força militar do planeta a manter o lendário Douglas A-4 Skyhawk em serviço ativo. Esse fato tem peso histórico e simbólico, mas também deixa mais visível um desafio estratégico que se torna cada vez mais claro na Aviação Naval brasileira.
Os caças-bombardeiros AF-1 Skyhawk (A-4KU), empregados pelo 1.º Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque (EsqdVF-1) Falcão, avançam gradualmente rumo ao limite de sua vida útil. Mesmo após um relevante programa de modernização realizado nos últimos anos, a frota vem sofrendo restrições crescentes de disponibilidade e obstáculos logísticos para manter as aeronaves em condições de voo - sobretudo por causa da idade elevada da plataforma e da dificuldade cada vez maior de sustentar sua cadeia de suprimentos.
Limites de vida útil e o gargalo do motor Pratt & Whitney J52
Entre os principais gargalos que hoje afetam a Aviação Naval brasileira, um dos mais sensíveis está ligado diretamente à oferta dos motores turborreatores Pratt & Whitney J52. Trata-se de uma motorização concebida ainda durante a Guerra Fria, cuja estrutura logística global foi se estreitando de forma progressiva nas últimas décadas.
Na prática, conseguir componentes de reposição, itens críticos e suporte especializado virou uma tarefa cada vez mais complexa. Isso exige um esforço elevado - logístico, técnico e financeiro - para manter operante a pequena frota remanescente e, ainda que em nível mínimo, conservar a capacidade do VF-1 de sustentar a doutrina de aviação de caça embarcada da Marinha do Brasil.
Apesar das limitações que se acumulam, os AF-1 seguem cumprindo uma função extremamente relevante dentro da Força Naval. O objetivo vai além de simplesmente manter em operação um avião veterano: a Marinha busca reter conhecimento operacional, manter o treinamento de pilotos, preservar a doutrina de emprego, sustentar a integração aeronaval e garantir a capacidade de formar novas gerações de aviadores navais.
Esse aspecto é estrategicamente decisivo, porque uma doutrina aeronaval não é algo que se reconstrói em pouco tempo quando é perdida.
Operar aeronaves de caça embarcadas exige décadas de evolução: desenvolvimento operacional, formação de pilotos, integração entre meios navais e aéreos, consolidação de uma cultura específica e manutenção contínua de capacidades altamente complexas. Se esse ciclo é interrompido por períodos longos, recuperar plenamente o conhecimento tende a ser um processo demorado, caro e, do ponto de vista operacional, difícil.
Possíveis substitutos e a preservação da doutrina: TAI Hürjet e Leonardo M-346
O ponto crítico é que, ao menos no curto prazo, a Marinha do Brasil ainda não dispõe de uma definição clara sobre qual caminho seguirá para substituir os AF-1 - ou mesmo sobre como preservar de forma mais ampla a aviação de caça naval brasileira.
Depois da desativação do porta-aviões NAe São Paulo, a Força Naval passou a atuar sem uma plataforma convencional para operações embarcadas de asa fixa tripulada. Enquanto isso, continuam em avaliação diferentes alternativas e estudos sobre possíveis rotas futuras para, de modo parcial ou gradual, recuperar essa capacidade.
É justamente nesse cenário que algumas opções passam a aparecer como particularmente interessantes.
Uma delas é o TAI Hürjet, desenvolvido pela Turkish Aerospace Industries. A aeronave já voa em sua versão de treinamento avançado e foi escolhida pela Espanha para substituir os veteranos F-5M do Ejército del Aire y del Espacio, superando outras alternativas europeias no processo de seleção.
Ao mesmo tempo, a indústria turca também segue adiante com o desenvolvimento de uma versão navalizada da plataforma, planejada para futuras operações embarcadas tanto na Marinha Turca quanto na Armada Espanhola.
Esse detalhe torna o Hürjet uma possibilidade especialmente atrativa em uma eventual análise de longo prazo pela Marinha do Brasil, principalmente por manter atributos diretamente associados à aviação naval de caça. Além do desempenho supersônico, de uma arquitetura moderna, de capacidade multimissão e de ampla integração digital, o Hürjet poderia representar uma solução relativamente atual para sustentar a doutrina aeronaval brasileira, o treinamento avançado de pilotos de caça e a manutenção de capacidades operacionais hoje concentradas no VF-1 Falcão.
Outra aeronave frequentemente citada em análises internacionais é o Leonardo M-346, desenvolvido pela empresa Leonardo. Ainda que não tenha sido projetado originalmente como um avião naval embarcado, o M-346 reúne características muito relevantes para a continuidade da doutrina de aviação de caça, para o treinamento avançado, para missões de ataque leve e para a formação operacional de pilotos militares.
O modelo italiano já é empregado por diversas forças aéreas ao redor do mundo como uma plataforma avançada de Lead-In Fighter Training (LIFT), preparando pilotos para aeronaves de quarta e quinta geração. No contexto do Brasil, uma solução desse tipo poderia ajudar a manter uma parcela importante da cultura operacional, do treinamento avançado e da doutrina de emprego da aviação de caça naval, mesmo sem reconstituir de imediato uma capacidade plena de operações embarcadas de asa fixa.
Ainda assim, talvez o ponto mais instigante desse debate esteja na transformação profunda que a guerra naval atravessa atualmente.
Durante a LAAD Security & Milipol Brazil 2026, a Zona Militar acompanhou a assinatura de um memorando de entendimento entre as marinhas do Brasil e de Portugal voltado a ampliar a cooperação em áreas estratégicas diversas, incluindo intercâmbio de informações, experiências operacionais e a análise conjunta de programas considerados de interesse mútuo.
Entre os temas discutidos, ganhou destaque o conceito do futuro navio porta-drones português - um programa que já está em desenvolvimento e que vem despertando interesse crescente dentro da própria Marinha do Brasil.
O interesse brasileiro nesse tipo de plataforma não é por acaso.
O projeto de Portugal é uma das primeiras iniciativas ocidentais voltadas a construir um navio concebido, desde a origem, para operar de forma massiva sistemas não tripulados: drones embarcados, aeronaves remotamente pilotadas e meios autônomos navais e aéreos. É um conceito alinhado às mudanças profundas observadas no ambiente operacional contemporâneo, em que guerra em rede, vigilância persistente, sensores distribuídos e sistemas não tripulados passam a ter um papel cada vez mais central nas operações marítimas modernas.
Na realidade brasileira, uma solução semelhante - ajustada às necessidades da Marinha do Brasil - poderia ser uma alternativa operacional e financeiramente mais viável do que tentar recuperar de imediato um grande porta-aviões convencional com catapultas.
Mais do que simplesmente copiar o modelo português, também existe a avaliação de que uma futura plataforma híbrida poderia ser ainda mais atraente do ponto de vista estratégico.
Nessa lógica, no futuro a Marinha do Brasil poderia buscar um navio capaz de operar, ao mesmo tempo, aeronaves tripuladas e não tripuladas de asa fixa, mantendo a doutrina clássica da aviação naval de caça e, em paralelo, avançando de forma gradual para o emprego de sistemas embarcados remotamente pilotados.
Esse conceito acompanha diretamente as mudanças em curso nas principais marinhas do mundo.
O desenvolvimento acelerado de UCAV navais, drones de combate embarcados e aeronaves remotamente pilotadas de alto desempenho começa a alterar de maneira profunda como as futuras operações aeronavais poderão ser conduzidas nas próximas décadas. Plataformas híbridas trazem maior flexibilidade operacional, custos de operação menores quando comparadas aos grandes porta-aviões CATOBAR tradicionais e ainda abrem caminho para uma transição doutrinária mais gradual rumo ao ambiente de combate naval do século XXI.
Nesse contexto, sistemas como o Bayraktar Kızılelma passam a ter grande relevância estratégica. Desenvolvido pela Baykar, o Kızılelma foi projetado justamente para operações embarcadas a partir de navios do tipo porta-aviões e de plataformas anfíbias, combinando alta autonomia, baixa assinatura radar, capacidade de combate ar-ar e ar-superfície, atuação em rede e potencial de emprego em ambientes de alta contestação.
Uma combinação futura entre uma aeronave tripulada, como o Hürjet navalizado, e plataformas não tripuladas, como o Kızılelma, resultaria em um conceito particularmente interessante para manter a aviação naval brasileira dentro de uma realidade orçamentária mais compatível com os desafios atuais da Marinha do Brasil.
Além de preservar a doutrina da aviação embarcada, o treinamento de pilotos navais e a integração aeronaval com a Esquadra, uma estrutura híbrida desse tipo permitiria que a Força Naval desse início, de forma progressiva, à transição para um futuro ambiente de combate marítimo marcado por drones, guerra em rede, sensores distribuídos e sistemas remotamente pilotados.
Porque, no fim das contas, o debate sobre o sucessor do Skyhawk é muito mais amplo do que apenas trocar uma aeronave veterana. Ele envolve a própria continuidade da aviação de caça naval brasileira nas próximas décadas e a capacidade da Marinha do Brasil de se ajustar a uma nova realidade operacional que já começa a redefinir, de forma profunda, o futuro da guerra aeronaval no século XXI.
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