Citroën ë-C3: preço baixo faz dele o elétrico mais barato do segmento, mas a que custo?

O preço é o grande trunfo do Citroën ë-C3, que passa a ser o elétrico mais barato do segmento. Mas qual é o preço dessas escolhas?

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Apresentado em 2002, o Citroën C3 é daqueles modelos que praticamente se explicam sozinhos: desde a estreia, somando todas as gerações, já ultrapassou 5,6 milhões de unidades vendidas no mundo, tornando-se o carro mais bem-sucedido da história da marca francesa.

Na quarta geração, a Citroën quer subir mais um degrau e, para isso, aposta pesado em uma versão inédita 100% elétrica, batizada de ë-C3. O destaque imediato vai para o valor de referência: 23 300 euros, o que o coloca como o elétrico mais barato do segmento B.

Em 2025, a gama deve ganhar uma alternativa ainda mais acessível, com bateria menor (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia), fazendo o ë-C3 partir de 19 990 euros.

Só que a dúvida é inevitável: será que preço resolve tudo? Até onde a Citroën precisou abrir mão de coisas para chegar a esses números? Fomos até a Áustria dirigir o modelo em primeira mão para entender o que ficou pelo caminho - e o que não ficou.

Fórmula para o sucesso

Parte do «segredo» para chegar nesse patamar está na nova plataforma global Smart Car Platform, da Stellantis. Ela deriva da e-CMP e foi retrabalhada com apoio da Tata pensando especialmente nos mercados indiano e sul-americano.

Ainda assim, essa base também vai sustentar outros compactos voltados à Europa. O ë-C3 (e o C3 a combustão) inauguram essa estratégia, mas não estarão sozinhos: o recém-apresentado Fiat Grande Panda também é um exemplo, assim como o novo C3 Aircross.

Vale reforçar que não é a mesma arquitetura usada, por exemplo, nas variantes totalmente elétricas de modelos como Jeep Avenger ou Fiat 600. Nesses casos, a Stellantis recorre à plataforma e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 se posiciona ao lado de carros como Dacia Sandero e Peugeot 208. A diferença é que, ao ganhar 9,3 cm em altura (chegando a 1,58 m), ele passa a se afirmar bem mais como um crossover.

Essa impressão é reforçada por vários detalhes que deixam o visual mais “forte”, começando pela dianteira mais vertical e de traços simplificados. Ali aparecem diversas referências ao Citroën Oli, o protótipo que tivemos a chance de conduzir em estradas nacionais:

O que mais chama atenção é a nova assinatura luminosa em formato de «C», além do novo logotipo inspirado em um emblema antigo da marca - e que aqui estreia em um modelo de produção.

Os para-choques também se destacam, assim como os para-lamas com molduras plásticas salientes, que ampliam a sensação de robustez e dão ao carro uma identidade mais marcante.

Simples, mas funcional

No interior, as conexões entre o novo C3 e o Oli continuam, e a cabine rompe de vez com o que víamos na geração anterior.

Isso aparece logo no desenho do painel, com linhas horizontais e limpas, e também no head-up display projetado (segue sendo uma tela e é item de série em todas as versões), que assume o lugar do quadro de instrumentos tradicional.

A construção prioriza a simplicidade: predominam plásticos de toque mais rígido, mas a montagem parece bem feita e transmite solidez.

Elementos como o preto piano no console central e os tecidos feitos com materiais reciclados aplicados no painel ajudam a elevar a sensação de qualidade - que, para ser honesto, ficou acima do que eu esperava. Ainda assim, senti falta de algum detalhe mais colorido; o ambiente me pareceu um pouco «cinzentão».

Mesmo com esse tom mais sóbrio, merecem destaque o volante compacto (não vai agradar a todo mundo, mas eu gostei…), a central multimídia de 10,25” (disponível na versão topo Max), o ar-condicionado automático, a câmera de ré e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E, claro, não dá para ignorar o pacote amplo de assistências à condução de série: sensores de estacionamento traseiros, cruise control com limitador de velocidade, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa, reconhecimento de placas de trânsito e alerta de atenção do motorista.

E o espaço?

Sobre a área interna disponível, a melhor forma de captar as proporções é assistir ao vídeo em destaque, que ajuda a visualizar melhor o que este modelo entrega.

Ainda assim, dá para adiantar: o banco traseiro atende bem dois ocupantes, e o porta-malas oferece 310 litros - não é um número impressionante, mas parece suficiente para as necessidades de uma família pequena.

Até 320 km de autonomia

Neste primeiro contato nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira configuração que pude dirigir foi a ë-C3 Max (topo de linha). Ela traz motor elétrico de 113 cv e 125 Nm, acelera de 0 aos 100 km/h em 11s e atinge 135 km/h de velocidade máxima.

A energia vem de uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) da chinesa SVOLT, com 44 kWh de capacidade, prometendo autonomia de até 320 quilômetros.

Potência, aceleração e alcance não são números que “viram o mercado”, especialmente quando olhamos para outras opções da Stellantis. Ainda assim, parecem medidas equilibradas - principalmente levando em conta o preço de compra deste elétrico.

Surpresa na estrada

Ao assumir o volante do Citroën ë-C3, a primeira impressão é o conforto acima da média, muito por causa da suspensão com sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor.

Na prática, esse arranjo permite controlar compressão e extensão de forma independente, ajudando a conter os movimentos verticais da carroceria.

A tecnologia já é conhecida em outros modelos da marca, mas chama atenção o esforço de trazê-la para esta faixa de preço - ainda mais por ser item de série em todas as versões.

E o efeito é evidente. Mesmo sendo um carro relativamente alto, o Citroën ë-C3 não inclina demais em curvas.

Não é um velocista… nem precisa

Não espere arrancadas muito fortes, como acontece em alguns 100% elétricos. As performances do Citroën ë-C3 são sempre comedidas, mas também não frustram - até porque não percebemos perdas de tração, algo relativamente comum em elétricos mais potentes.

No uso urbano, onde o ë-C3 parece mais “em casa”, ele se mostra esperto e, sobretudo, muito simples de conduzir. Não existem modos de condução: a transmissão apenas oferece um modo «C», que diminui a intensidade da regeneração.

A direção também merece elogios por ter peso bem ajustado, assim como o pedal do freio, progressivo desde o início do curso e bem calibrado na transição entre a frenagem regenerativa e a hidráulica.

E a versão a gasolina?

Neste primeiro contato, também deu para rodar algumas dezenas de quilômetros com a versão a combustão do C3, equipada com motor três-cilindros 1,2 l de 100 cv.

Essa opção é ainda mais em conta: o preço começa nos 14 990 euros. Ela mantém a proposta de uso descomplicado, mas, na minha avaliação, perde em refinamento e em comportamento dinâmico (o peso extra da bateria, baixo no assoalho, acaba ajudando o ë-C3).

Além disso, em rotações mais altas, senti faltar fôlego nesse motor, que trabalha com câmbio manual de seis marchas.

Qual a melhor versão?

Entre as versões guiadas, para mim a escolha mais interessante é claramente a ë-C3, com preços a partir de 23 300 euros na configuração You. A Max, que foi a que conduzi, vai para 27 800 euros. Naturalmente, faz mais sentido para quem tem onde carregar, seja em casa ou no trabalho.

Fiquei curioso para ver se a variante com bateria menor, prevista para 2025, vai abrir mão de muitos pontos em relação a esta, já que os 19 990 euros prometidos a colocam, pelo menos no papel, entre os elétricos mais atraentes do mercado.

Até porque, para muita gente, 200 quilômetros de autonomia não são um problema. A Dacia mostrou isso na prática com o lançamento do Spring.

Falando no Spring, vale esclarecer: o elétrico da Dacia está posicionado no segmento A (carros urbanos), enquanto o Citroën ë-C3 (segmento B, o dos compactos) entrega mais espaço, mais autonomia e maior versatilidade.

Se você ainda não está pronto para um 100% elétrico, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma alternativa a considerar: ele também passa a figurar entre as opções mais baratas do mercado.

Veredito