O que é isso?
Tcharam! Este é o novo Porsche 718 Boxster. Nós já tínhamos reunido as informações básicas noutro material e até feito um pequeno “drive-along” com engenheiros certificados da Porsche, mas esta é a primeira vez que conseguimos guiar, de verdade, o novo 718 de quatro cilindros por conta própria - e as impressões são… mistas.
A grande novidade é que os “tradicionais” seis cilindros opostos aspirados deram lugar a dois quatro cilindros opostos turbo, em versões de 2,0 litros (Boxster “normal”) ou 2,5 litros (S). Como era de esperar, a mudança para turboalimentação provocou bastante suspiro entre os puristas - assim como o corte de dois cilindros e a redução de cilindrada. Ainda assim, isso parece muito mais um efeito psicológico (coisas menores parecem valer menos, mesmo quando não valem), porque as fichas técnicas só trazem boas notícias: o Boxster de entrada agora entrega 296bhp (antes eram 261), enquanto o S passou a 345bhp no lugar dos 311 da geração anterior. É um número respeitável para qualquer roadster.
Os números de desempenho também são agradáveis de ler. O 2,0 litros faz 0–100 km/h (0–62mph) em 4.7 segundos e atinge 170mph (cerca de 274 km/h), com eficiência base de pouco menos de 41mpg (aprox. 14,5 km/l). Já o S, com o turbo de geometria variável e o motor maior, baixa para 4.2 seconds no 0–62mph, chega a 177mph (aprox. 285 km/h) e fica perto de 39mpg (aprox. 13,8 km/l). Esses valores são obtidos com o câmbio PDK de dupla embraiagem (opcional) - o manual é de série - e significam melhor consumo e eficiência geral, com um ganho considerável de velocidade. Mesmo considerando que, comparado “igual com igual”, o novo Boxster é cerca de 50kg mais pesado do que o anterior. À primeira vista, parece uma troca justa.
Motor e desempenho do Porsche 718 Boxster
Entendi. E como ele é?
Antes de mais nada, o carro a que tivemos acesso foi um Boxster S manual com Sport Chrono (que oferece os modos Normal, Sport, Sport Plus e Individual num seletor giratório no quadrante inferior direito do volante), além de escape desportivo e rodas de 19 polegadas. A capota vermelha e o interior em couro vermelho “Bordeaux” são claramente uma questão de gosto (e, espera-se, do gosto de outra pessoa por £1,680), mas o visual geral - com praticamente todos os painéis novos; apenas as tampas dos compartimentos de bagagem e o para-brisa permanecem como antes - mantém o “mesmo de sempre”. Está um pouco mais arredondado e menos vincado do que a geração anterior, mas segue bem proporcionado e com linhas de caráter bem resolvidas. O emblema traseiro parece um pouco carregado e os faróis não têm tanta agressividade, porém continua a ser um roadster compacto bonito.
A capota abre e fecha de forma rápida e suave (e funciona em movimento até cerca de 30mph, ou aproximadamente 48 km/h). A posição de condução é excelente - embora o volante, como de costume, pareça muito vertical - e a visibilidade é útil. Não é um carro difícil de enxergar para fora, nem de encaixar no trânsito. Em suma, mais do mesmo, e quando algo funciona…
Ao volante: som e entrega de potência
Só que muda quando você guia?
Na verdade, a mudança começa ao dar a partida. O som não é apenas mais alto: ele está mais “na sua cara”, mais áspero e com mais grave do que antes. A embraiagem e o engate continuam leves e precisos, mas basta começar a subir marchas para vir uma sensação forte de déjà vu. Porque, sem surpresa, o Boxster de quatro cilindros opostos soa quase exatamente como um Subaru Impreza bem conhecido. Não há aquele chilrear típico da válvula de alívio do turbo, mas a pulsação irregular costuma estar associada a um STi. E isso… não é necessariamente um elogio.
É claro que já existiram Porsches de quatro cilindros; o nome “718” vem dos modelos de quatro cilindros dos anos 60 que acumularam várias vitórias em corridas, e o 919 Hybrid de Le Mans usa um 4 cilindros turbo como parte do seu conjunto de competição já comprovado. Ainda assim, o quatro cilindros “de performance” que estamos habituados a ouvir, na prática, costuma vir com um emblema Subaru. Por isso, é estranho escutar esse timbre quando todo o resto da experiência é puro Boxster. Eu não sou purista, mas é difícil evitar a impressão de que o som fica um pouco mais “barato” quando o escape borbulha como o de um sedã rápido. Não chega a ser desagradável - só esquisito.
Então estragou?
Em desempenho, de modo algum. O 2,0 litros básico tem 74b ft a mais de torque do que o antigo seis cilindros, e o S ganhou 44b ft face ao que tinha, graças ao turbo de geometria variável e ao meio litro extra de cilindrada. E, no S, essa soma de potência e torque aparece com força: não é um motor que “parece turbo” o tempo todo, e a onda de empurrão é excelente desde abaixo de 2.000rpm. Dá para evitar reduções quando não estiver com vontade; basta aproveitar o torque e curtir o ganho de mpg. E em velocidade? O novo Boxster praticamente aniquila o antigo. Sério: não perca tempo com uma arrancada, porque o quatro cilindros turbo vai bater o seis cilindros em qualquer dia da semana.
O problema é um só: a sensação de que o motor novo não “vai a lugar nenhum” em termos de dramaturgia. A força é bem dosada e útil, mas vem como um bloco único, e não como um crescendo crescente; depois do pico a 6.500rpm, ele dá uma amolecida nos 1.000rpm restantes do conta-giros. Onde o carro antigo “acordava” e trabalhava melhor em rotações mais altas, o novo parece que já decidiu tirar uma soneca. Para quem só quer posar, ótimo; para quem gosta de se sentir mais envolvido, nem tanto. A resposta também tem menos nitidez - as rotações simplesmente não caem tão depressa quanto num aspirado e, mesmo andando mais rápido, a experiência não é tão gratificante. Você não vai esticar marchas só para escutar, porque, falando francamente, não há muito motivo.
E, claro, isso pode não significar nada para quem chega ao Boxster “do zero”. Você só percebe se já conduziu um seis cilindros mais antigo; e, se esse for o caso, é provável que você fique muito impressionado - esse nível de potência específica em motores na faixa dos 2,0 litros é fenomenal, especialmente com esta dirigibilidade e facilidade no dia a dia. Não é tão chocante quanto seria há uma década, mas impressiona porque não parece um motor no limite.
Chassis, direção e travões no Boxster S
E nas curvas? Continua a fazer curvas, certo?
Sim. E aqui entra o truque de festa do Boxster: continua a ser, basicamente, o lugar para onde todos os outros roadsters deveriam olhar para aprender a contornar curvas - e prestar homenagem. A sensação geral é que o chassi tem muito mais talento do que o motor consegue explorar, mesmo no S. E, mesmo com as várias opções de chassi e modos de amortecimento (Sport Plus é firme demais para estradas secundárias do Reino Unido; melhor ficar no Sport ou no Normal), há tanta competência natural no Boxster que o resultado é diversão de primeira. Ele é notavelmente neutro, sem apetite exagerado por subesterço ou sobresterço, e não se abala com manobras no meio da curva. Sim: se você aliviar na entrada e depois cravar o acelerador com a tração desligada, a traseira sai de lado; mas, no geral, ele é simplesmente sensacional. Este aqui cuida de você.
A direção não “fala” tanto, porém é dez por cento mais rápida do que antes (emprestada do irmão maior 911 Turbo) e é maravilhosamente precisa, colocando o nariz na curva exatamente onde você quer, sem ficar nervoso na autoestrada. Se existe uma forma melhor de apontar o carro para a curva sem transformar tudo num projeto voltado para pista, eu ainda não encontrei. Ele parece ansioso e amigável, e a suspensão tem profundidade suficiente para manter o conjunto no chão e trabalhando com carga. Eu só teria menos vontade de ir para as rodas opcionais de 20 polegadas, porque as 19 do S (de série) já estão praticamente no limite do que faz sentido para acelerar forte em estradas secundárias.
Outro ponto excelente do Boxster S são os travões de aço de série, vindos do 911. Os carbonocerâmicos (PCCB) podem ser opcionais, mas, para uso em estrada, a resposta instantânea e o tato imediato do conjunto de aço são imbatíveis - e isso ajuda a manter o ritmo, porque você sabe exatamente como reduzir. Também contribui para o equilíbrio do Boxster S: existe a sensação clara de que a capacidade de travagem está à altura do “murro” na aceleração, o que aumenta a confiança.
Então ele é melhor? Continua líder da classe?
E aqui vem uma dissonância cognitiva desagradável, porque você precisa sustentar duas ideias completamente contraditórias ao mesmo tempo: o novo Boxster melhorou, subjetivamente, em todas as áreas, e ainda assim não é necessariamente um carro melhor do que o anterior.
Ele faz curvas melhor, anda mais, é mais eficiente e cumpre com folga a checklist “de planilha”. Se você chegasse a este carro sem conhecer o antigo, ficaria boquiaberto. Porém, ele não é - bem - tão emocional ou envolvente quanto a geração anterior de seis cilindros, simplesmente pela forma como o motor entrega potência. Num roadster, num desportivo, não há vergonha alguma em ter de trabalhar um pouco mais o motor para ouvir e sentir quando ele realmente entra no “modo sério”. O novo Boxster é um “trator” de torque: mais fácil de rodar de forma tranquila, mais acessível, mas menos excitante. Ele ainda deve ser o líder do segmento, só que a vantagem já não é tão contundente quanto era… e tudo indica que um Boxster de seis cilindros do fim de linha ficou, de repente, muito tentador para quem quer algo mais envolvente. O Cayman deve receber a nova família de motores em breve, e suspeito que o resultado será o mesmo.
Preço: £50,695 (£61,466 como testado)
Motor: 2497cc 4-cil opostos, turbo
Potência: 345bhp @ 6,500rpm, 420Nm @ 1,900 - 4,500rpm
Transmissão: manual de 6 marchas (opção PDK de 7 marchas), motor central, tração traseira
Desempenho: 0-62mph em 4.6 seconds, 177mph de velocidade máxima
Eficiência: 34.9mpg (combinado), 184g/km C02
Peso: 1,665kg
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