Peugeot 308: primeiras impressões da terceira geração

Mesmo com os SUVs dominando o “assunto do momento”, os modelos do segmento C em carroceria baixa seguem com uma base de clientes enorme - tanto nos hatchbacks quanto nas peruas. É por isso que o bem-sucedido Peugeot 308 chega agora à terceira geração, prolongando a trajetória vitoriosa da marca francesa nesse segmento, onde começou com o 309, em 1985.

A base EMP2 permanece, com suspensão dianteira MacPherson e traseira por eixo de torção, mas o entre-eixos cresceu 5,5 cm em relação ao modelo anterior. A justificativa, segundo Agnès Tesson-Faget, gerente de produto da linha 308, foi simples: “os clientes da versão de cinco portas queixaram-se que o espaço na segunda fila era um pouco apertado em comparação com a carrinha, que tinha mais 11 cm de distância entre eixos”.

Com isso, o hatch passa a ficar apenas 5,5 cm atrás da perua no entre-eixos. A perua manteve essa cota na nova geração e tem lançamento previsto para o outono. O curioso é que o espaço para as pernas na segunda fileira é igual nas duas carrocerias: a equipe do projeto priorizou o volume do porta-malas na perua e, para isso, o banco traseiro foi fixado no mesmo ponto em ambas.

Ainda assim, houve melhora real de habitabilidade. O túnel central no assoalho, na área dos pés do passageiro traseiro do meio, ficou bem mais baixo do que antes, o que amplia claramente a liberdade de movimento.

Na prática, dá para levar três ocupantes desde que não sejam muito “largos”, e o passageiro central sofre menos do que antes com o espaço para os pés. Ele também conta com saídas de ar dedicadas e conexões USB próprias, além de bolsas muito grandes nas portas traseiras.

Para acompanhar a queda do teto, os assentos ficaram mais baixos; assim, pessoas com até 1,85 m não devem se sentir espremidas. Já o porta-malas encolheu de leve em comparação ao antecessor (412 vs 420 litros), algo explicado pelo fato de o Peugeot 308 estar 2,2 cm mais baixo, embora tenha ficado 5 cm mais largo.

Mais comprido e largo, mas mais baixo

Quase sem perceber, já entramos nas primeiras impressões do interior do novo Peugeot 308 - mas vale voltar ao lado de fora. A carroceria ganhou um visual mais atual e com presença de carro “mais adulto”, ajudado pelo crescimento de 11 cm no comprimento. Os faróis em LED na dianteira e na traseira e a enorme grade frontal, estreada na Peugeot justamente neste modelo (junto do novo logotipo), completam o conjunto.

Atrás, quem chama atenção é a faixa luminosa que atravessa toda a largura do carro. Ela não aparece na perua porque, conforme Benoit Devaux (diretor do projeto 308 SW), “a ideia era criar uma maior diferenciação entre a berlina e a carrinha e, por outro lado, aumentar a zona de chapa no portão traseiro (que passou a poder ser elétrico) para gerar a ideia de que escondia uma bagageira bem ampla”.

Painel modernizado

De volta à cabine do Peugeot 308, o maior salto desta geração está no multimídia. Até aqui, o conjunto tinha uma tela central sensível ao toque lenta nas respostas e com gráficos e resolução atrás da maioria dos rivais.

Isso foi resolvido. Agora, sempre que o usuário toca e dá um comando, há um “bip” sonoro para confirmar que a instrução foi reconhecida pela central de 10” - que também ficou mais horizontal/panorâmica do que antes. O quadro de instrumentos é digital em toda a gama (mesmo as versões de entrada não usam mostradores analógicos) e, nos níveis mais altos, pode exibir uma apresentação 3D, renovando a experiência ao volante.

Entre os bancos dianteiros há um console que recebe, conforme a versão, a alavanca do câmbio manual de seis marchas ou o comando do automático de oito. Nos híbridos plug-in, além das posições P (Park), R (Rear), N (Neutral) e D (Drive), aparece o botão B, usado para aumentar a recuperação de energia na desaceleração. Já nas versões a gasolina ou diesel, o mesmo botão vem com a letra M e serve para forçar o uso manual das marchas (pelas aletas atrás do volante).

O volante segue no formato “mini”, cortado em cima e em baixo, mas passou a contar com sensores que detectam se o motorista está com as mãos no aro. Assim, os assistentes de condução podem emitir alertas quando isso não acontece.

Informação demais?

Dá para notar que a Peugeot levou a sério a reclamação de alguns clientes que diziam não enxergar a parte inferior do quadro de instrumentos: os ícones coloridos de aviso foram reposicionados para a parte superior. Ainda assim, a marca parece ter ido longe demais na quantidade de dados exibidos, a ponto de algumas informações encobrirem outras.

O caso mais evidente acontece com a navegação ligada: perto de uma conversão, gráficos do mapa entram no quadro e se sobrepõem à indicação dos modos de condução justamente quando o motorista quer alterá-los - e, na prática, fica impossível enxergar o que está selecionando. É importante lembrar que os primeiros 308 guiados aqui ainda eram protótipos de pré-série, mas é provável que não seja simples corrigir esse detalhe antes de a produção engrenar.

A evolução do multimídia também aparece em outros pontos: possibilidade de atualizações remotas (over-the-air) do software do carro, dispensando idas à concessionária; capacidade de manter dois aplicativos funcionando ao mesmo tempo; reconhecimento de comandos de voz; e suporte para até oito perfis de usuários simultâneos.

No restante, há mais comandos digitais e menos botões físicos - especialmente nas versões mais completas, que trazem os i-toggles no lugar dos controles físicos estreados pela Peugeot no 3008. Também fica claro o esforço para elevar a percepção de qualidade, como nas bolsas das portas com um tipo de “veludo” no fundo e no porta-luvas bem revestido (como em modelos premium e em categorias acima).

Apesar disso, ainda existem plásticos rígidos na parte superior do painel (perto da cobertura do quadro de instrumentos) e muitas peças metalizadas que tendem a ranger em acelerações laterais. Em contrapartida, o para-brisa aquecido e os vidros laterais acústicos reforçam a sensação de evolução.

Diversidade energética

A Peugeot faz questão de destacar a amplitude de opções de motorização. Entram aqui os já conhecidos 1.5 turbodiesel de quatro cilindros (130 cv, com câmbio manual de 6 marchas ou automático de 8), o 1.2 turbo de três cilindros a gasolina com 110 ou 130 cv (manual ou, no mais potente, também automático) e, como novidade na família 308, os híbridos plug-in.

Neles, um motor elétrico de 110 cv se combina ao 1.6 a gasolina de quatro cilindros, com duas calibrações: 150 cv, resultando em 180 cv de potência máxima combinada (no 180 e-EAT8), ou 180 cv, chegando a 225 cv no conjunto (no 225 e-EAT8). Esses valores de potência máxima dão nome às duas versões.

A bateria de íons de lítio tem 12,4 kWh - um pouco acima dos SUVs PHEV, porque a densidade energética foi ligeiramente ampliada. A autonomia elétrica é de 59 km no 180 e-EAT8 e de 60 km no 225 e-EAT8.

O carregador embarcado é monofásico, de 7,4 kW, e permite completar a bateria em 7h05min em uma tomada doméstica padrão, em 3h50min em uma tomada reforçada (16A) e em 1h55min em um wallbox de 7,4 kW.

Ao volante do 1.2 litros de 130 cv

Embora os testes dinâmicos completos do novo Peugeot 308 só aconteçam em setembro, praticamente em cima da chegada ao mercado, a Razão Automóvel teve uma primeira (e exclusiva) chance de dirigir unidades de pré-série nas proximidades da fábrica de Mulhouse, berço do novo modelo.

Como a versão mais procurada na geração anterior foi essa, o foco ficou no 1.2 com câmbio manual e 130 cv - que segue como uma escolha bastante equilibrada. E faz sentido: apesar do aumento das dimensões (11 cm mais comprido, 5 cm mais largo e cerca de 2 cm mais baixo), o peso subiu apenas 15 kg. As novas proporções favorecem a estabilidade, percebida pelos poucos balanços laterais em curva, tudo isso com um nível de conforto bem satisfatório.

O volante pequeno e o engate rápido, silencioso e preciso do câmbio manual de seis marchas (em posição elevada, bem perto do volante) aumentam a sensação de envolvimento do motorista, mesmo que a direção não seja especialmente direta (2,9 voltas de batente a batente).

O seletor de modos de condução, por outro lado, continua um tanto lento. No manual, isso pesa menos porque, na prática, ele muda o “peso” da direção e pouco mais (dá até para esquecer que existe). Já nos automáticos e híbridos, a alternância entre Eco, Normal, Sport, Hybrid e Electric leva cerca de 2,5 segundos para se efetivar.

Convém lembrar que o Peugeot 308 segue sem amortecimento eletrônico variável, o que reduz bastante a diferença prática entre os modos de condução. E ele também não oferece nenhuma forma de tração integral (nem por Haldex nem por um controle de aderência elétrico mais simples), ausências que podem afastar alguns compradores - especialmente a segunda, mais valorizada em países do norte da Europa, onde chove e neva com mais frequência.

Sobre o motor avaliado, o 1.2 de 130 cv, ele mantém a conhecida disposição de subir de giro logo acima da marcha lenta (em parte pela baixa inércia típica de um três-cilindros) e ganha mais fôlego a partir de 1800 rpm, sem chegar a colar o motorista no banco com a entrada do turbo.

O melhor isolamento acústico da cabine ajuda a filtrar o som característico de um três-cilindros, que só fica mais áspero perto do redline. E, quando é preciso uma retomada mais rápida, reduzir uma marcha com um câmbio tão gostoso de engatar vira um prazer.

Especificações técnicas

Peugeot 308 1.2 PureTech

Item	Especificação
Motor
Posição	Dianteiro transversal
Arquitetura	3 cilindros em linha
Capacidade	1199 cm³
Distribuição	2 a.c.c.; 4 válv. por cilindro (12 válv.)
Alimentação	Inj. Direta, Turbo, Intercooler
Potência	130 cv às 3750 rpm
Binário	300 Nm entre 1750 rpm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Manual de 6 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente MacPherson TR: Eixo de torção
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção/N.º voltas	Assistência elétrica/2,9
Diâmetro de viragem	10,5 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4367 mm x 1852 mm x 1444 mm
Distância entre eixos	2675 mm
Capacidade da mala	412-1323 litros
Capacidade depósito	53 litros
Rodas	225/45 R17
Peso	1254 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	200 km/h
0-100 km/h	10,9s
Consumo combinado	5,5 l/100 km
Emissões CO₂	125 g/km

---