Teste do Lamborghini Gallardo LP550-2 Valentino Balboni

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Um Gallardo feito sob medida para Valentino Balboni

Vamos direto ao ponto: o LP550-2 foi criado para agradar a um gosto muito específico. Valentino Balboni - o piloto de testes da Lamborghini que dá nome ao LP550-2 - trabalha há mais de 40 anos acelerando superesportivos, mais tempo do que eu estou vivo. Com tanta estrada, ele está entre os motoristas mais competentes e sensíveis do mundo. Eu, por outro lado, não estou.

E é aí que mora o problema: quando você faz um carro exatamente do jeito que Valentino Balboni gosta, o resultado vira um grande caldeirão borbulhante de Marmite.

Especificação do LP550-2: manual, menos peso e tração traseira

No papel, a receita parece perfeita. Este Gallardo sai de fábrica com câmbio manual de seis marchas (dá para escolher um e-Gear, mas isso meio que foge da ideia se era para ser a configuração “dele”). Em vez dos discos de carbono-cerâmica (que continuam opcionais), entram discos de aço mais comunicativos. Ele também recebe faixas brancas e douradas, emagrece 120 kg - para ser exato - e, mais importante, passa a ser de tração em duas rodas.

E é justamente esse último ponto que virou manchete: muita gente agarrou a ideia e saiu cantando vitória, dizendo que o Balboni é um Lambo “de verdade” porque voltou à tração traseira. Certo.

Tração traseira no Lamborghini: o que muda na prática

Desde que o Diablo saiu de cena, não existia um Lamborghini que despejasse toda a sua potência monstruosa apenas nas rodas traseiras. Quando a potência passou da casa dos 500 cavalos, a marca decidiu que a melhor forma de (quase) domar aquilo era usar um sistema 4x4 com viés traseiro. E funciona: Lamborghinis estão entre os superesportivos mais amigáveis, porque têm muita aderência natural acelerando e não tentam arrancar a sua cara se você fizer algo bobo - porém normal - como tirar o pé ao perceber que entrou rápido demais numa curva.

Com o LP550-2, a conversa muda completamente. Basta mexer o volante mais do que cerca de 6 mm para perceber. A direção fica mais leve, mais comunicativa, com textura imediata, muito mais “viva” do que no carro com tração integral. Você entende que o 4x4 trabalha através de uma película fina de interferência mecânica causada pelos semi-eixos e pelo torque que eles carregam. No Balboni, a direção sem “contaminação” é uma delícia: o carro parece mais arisco, mais esperto, mais ligado ao motorista do que qualquer Gallardo anterior. Mais acordado.

Conforme o ritmo sobe, chegam recados pelos dedos e pelo banco: este é um carro que quer brincar. Há muito mais resposta disponível com entradas pequenas de volante. E a sensação é de que boa parte daqueles 120 kg saiu das rodas dianteiras, e não apenas dos 30 ou 40 kg que você economiza ao eliminar o diferencial dianteiro. Isso arranca um sorriso absurdo - até você apertar só um pouco mais e o carro dar aquela balançadinha de aviso, fazendo o sorriso sumir.

O controle de tração foi recalibrado para permitir mais escorregada, mas não é por isso que o Balboni, de repente, deixa de ser seu amigo.

Ao apontar para a curva, ainda existe uma aderência impressionante e uma atitude ajustável deliciosa, algo que você lembra do LP560-4. Só que, se você alivia no meio da curva - ou se exagera - o Balboni fica tenso e muito menos tolerante do que o carro padrão. Amortecedores e molas, freios, ESP e até os pneus foram mexidos para que o conjunto se comportasse exatamente como Balboni quer. Resultado: o carro vive mais perto do limite do bom senso, morde mais forte, mais de repente, e ajuda menos quando os 542 bhp finalmente vencem os pneus traseiros.

Para o próprio Valentino Balboni, isso é ótimo, porque aumenta o “tempo de diversão por quilômetro”. Para um motorista mediano, deixa tudo mais nervoso - e, no meu caso, me fez ficar bem mais lento.

Também não ajuda o fato de o Gallardo que estou dirigindo estar com uma suspensão de algum tipo de “pacote esportivo”, que o próprio Balboni já decidiu que precisa ser amaciada para oferecer uma entrada de curva decente sem essa qualidade de rodagem de quebrar a coluna. Nessas estradinhas italianas, isso só piora a inquietação, e o carro só começa a ficar aceitável em velocidades altas o suficiente para você se encolher só de pensar nelas. É tudo meio macho mesmo, exatamente como você imagina.

Valentino Balboni domina este carro por completo - e ele prova isso, sem deixar margem a dúvidas, num passeio no banco do passageiro que entra facilmente para a lista das coisas mais divertidas que eu já fiz. Só que, para aproveitar, você precisa ter coragem de andar nessa lâmina.

Motor V10 e câmbio manual: o lado brilhante continua

Fora isso, com menos massa para empurrar e a mesma base mecânica, o restante da experiência segue tão brilhante quanto sempre foi. O V10 de 5,2 litros berra atrás de você, soltando estouros raivosos pelas válvulas do escapamento, como se te provocasse a abrir as borboletas só para ouvir aquele lamento metálico mais uma vez.

O câmbio é um prazer intencional: a grelha aberta e o som musical de um perfeito engate de segunda para terceira - “clackety, clack - ting!” - estão entre as sensações mais satisfatórias que já passaram pela palma da mão.

Faixas, assinatura e rodas: estilo sem exageros

As faixas aparecem em todos os carros: uma larga faixa central branca, contornada de um lado por dourado, tema que continua nos bancos e no couro do painel. Estão ali por um motivo simples: Balboni gosta delas, porque apareciam em muitos carros de corrida antigos. No vidro do lado esquerdo está a assinatura dele. As rodas são multirraios, de 19 pol (48,3 cm) e cinza-escuro.

E é basicamente isso: nada de aerofólios, escapamentos estranhos ou penduricalhos cafonas - uma mudança de ritmo bem-vinda.

Para quem o LP550-2 Balboni realmente faz sentido

No fim, existe um descompasso entre o que o LP550-2 Balboni entrega para um motorista comum e o fato de que você quase precisa ser Valentino Balboni para acessar de verdade o bônus de diversão. Alguns compradores, sem dúvida, vão fazer baboseira de estacionamento e dizer todas as coisas certas, mas serão capazes de explorar apenas o filão mais fino da capacidade do LP550-2. E a porcentagem de gente que vai usar o carro do jeito que ele pede vai ser mínima.

Ainda assim, se fosse um Lamborghini mais leve e mais barato, eu recomendaria sem pensar como um excelente acelerador de batimentos para um piloto mais comprometido. Só que - e aqui está o ponto fatal - ele custa £ 18 mil a mais do que um LP560-4 Coupé padrão. Ou seja: você paga um imposto de exclusividade num carro que, nas mãos da maioria de nós, será marginalmente mais lento do que o modelo normal.

É uma coisa muito legal, este Lamborghini especial - e fica ainda mais legal por causa do nome que carrega. Mas você vai ficar muito bem com um Gallardo padrão, e ainda economiza £ 18 mil no processo.