Ford Ka TDCi diesel: mais torque, pouca economia

Uma das vantagens de a Ford reduzir custos e montar o novo Ka sobre a mesma plataforma do Fiat 500 é poder aproveitar a tecnologia de motores da Fiat. Na prática, isso significa que, pela primeira vez, o Ka passa a ter a opção de um diesel common rail - e, de repente, vira um carro bem mais útil. Com o diesel, ele ganha a força extra que facilita viagens em velocidades mais altas e deixa de ser um modelo limitado apenas ao trajeto rápido até o supermercado.

Ford Ka TDCi diesel e a plataforma compartilhada com o Fiat 500

Só que esse diesel não traz, necessariamente, uma vantagem no bolso. O Ka a gasolina emite 119 g/km de CO2, enquanto o diesel fica em 112 g/km - e, como nenhum dos dois baixa do “número mágico” de 100 g/km, também não existe benefício fiscal para um ou para outro.

Quando você coloca na conta a diferença de 12 mpg (cerca de 4,25 km/l) - lembrando que o 1.3 TDCi de 74 bhp tem consumo médio de 67.3 (aprox. 23,8 km/l) -, dá para perceber que é preciso rodar quase 20.000 milhas por ano (cerca de 32.000 km/ano) para o diesel realmente começar a gerar economia de custo de uso. Não é à toa que a Ford estima que o TDCi represente apenas quatro por cento das vendas.

CO2, consumo e custos: por que o TDCi não é uma escolha financeira

Ou seja: optar por um Ka diesel em vez do Ka a gasolina não é uma decisão baseada em finanças. Isso fica ainda mais evidente porque o diesel custa £700 a mais do que o modelo a gasolina (e o diesel só existe na configuração topo de linha Zetec).

Ao volante: torque, câmbio e conforto em velocidade

Mesmo assim, do ponto de vista de condução, o valor extra faz sentido. O Ka diesel parece mais “à vontade”, e a expectativa sobre como o Ka deveria se comportar acaba ficando mais baixa. De algum jeito, no TDCi, você não percebe tanto o quanto a geração anterior era absurdamente boa de dirigir. Você passa a aceitá-lo como ele é: com esse motor, o Ka vira simplesmente uma ferramenta para ir do ponto A ao ponto B - nada além disso. Ele não é divertido e nem tenta ser. Já o a gasolina sofre mais por causa da comparação imediata com o antecessor.

No papel, a aceleração não impressiona: 13.1 segundos de 0–62 mph (0–100 km/h). Mas, no uso diário na cidade e também na autoestrada, ele nunca parece realmente lento. Dá para seguir na faixa da esquerda sem a sensação de virar uma chicane móvel. Claro, o torque a mais em relação ao a gasolina ajuda (107 lb ft contra 74 lb ft), mas também contam a entrada do turbo em baixa rotação e o fato de o câmbio ter apenas cinco marchas. Com isso, o motor raramente cai abaixo do regime em que o turbo começa a atuar, aos 1.800 rpm.

A ausência de uma sexta marcha traz um pouco mais de “batida” típica de diesel do que seria o ideal - e esse ruído não some totalmente, nem em velocidade de estrada. Em compensação, em alta velocidade há menos NVH (ruído, vibração e aspereza) do que no modelo a gasolina. E isso é, no fim, o que importa neste carro e o que o transforma numa ferramenta mais completa. Ele deveria ser tão confortável a 70 mph (cerca de 113 km/h) quanto é rodando tranquilamente pela cidade. Não é interessante, não é divertido - mas é exatamente aí que um carro urbano a diesel precisa funcionar. E este carro, quer dizer, este Ka, funciona.