Jeep Renegade 4xe híbrido plug-in: análise completa

Uau, um novo híbrido plug-in?

Talvez “empolgação” seja exagero, mas o primeiro híbrido plug-in da Jeep tem tudo para despertar uma curiosidade moderada em alguns públicos - por exemplo, quem usa carro de empresa e gosta de encarar trilhas leves aos fins de semana.

Nos próximos dois anos, a marca pretende eletrificar (nem que seja em parte) todos os modelos da sua gama. A estreia fica com o Renegade 4xe (pronuncia-se “fór-bai-í”). Há três versões: Longitude, Limited e Trailhawk. Todas vêm com tração nas quatro rodas e câmbio automático de seis marchas.

Jeep Renegade 4xe híbrido plug-in: o que ele traz de novo

A proposta do 4xe é misturar uso urbano com um lado aventureiro, acrescentando eletrificação sem abandonar a identidade de jipe compacto. Mesmo nas versões mais “de asfalto”, a receita inclui tração integral e uma calibração pensada para manter capacidade fora de estrada.

Motor, bateria e modos de funcionamento do sistema híbrido

O conjunto combina um motor elétrico de 60 hp, alimentado por uma bateria de 11,4 kWh, responsável por mover as rodas traseiras, com um motor 1,3 turbo a gasolina, de quatro cilindros, instalado na dianteira. A potência total muda conforme a versão: nós conduzimos o Trailhawk, no topo da gama, com 238 hp e 199 lb·ft (270 Nm), enquanto as duas configurações abaixo ficam com 188 hp.

Apesar de ser 4x4, não existe ligação mecânica entre os eixos: a tração integral é obtida por controle eletrónico. Na prática, a integração é bem suave, e o carro procura manter carga suficiente para acionar o eixo traseiro sempre que a tração nas quatro rodas for exigida.

O trem de força híbrido oferece três modos:

• Hybrid (Híbrido): o sistema decide automaticamente como combinar motor a combustão e elétrico.
• Electric (Elétrico): prioriza a condução apenas com a bateria.
• E-Save: preserva a carga para usar depois (por exemplo, ao entrar numa área urbana) e, se desejado, permite que o motor a gasolina recarregue a bateria.

Como o Renegade 4xe se comporta ao volante

No papel, os números parecem animadores: 0–100 km/h em 7,1 s (equivalente ao 0–62 mph) e velocidade máxima de 198 km/h (123 mph). Só que essa vivacidade não se traduz com a mesma clareza em movimento. De todo modo, faz sentido imaginar que quem procura um SUV compacto eletrificado, pronto para encarar pedras e com cerca de 1,8 t, não está exatamente à caça de desempenho desportivo.

O Renegade PHEV (híbrido plug-in) combina melhor com um ritmo tranquilo. A resposta ao acelerador tende a ser mais preguiçosa, e o câmbio automático funciona melhor quando não é apressado - se você exigir demais, ele pode se atrapalhar. O rodar é relativamente macio e absorve bem as irregularidades; ao aumentar o ritmo, surge inclinação da carroceria em curvas. Em “sete décimos”, é um carro confortável, e passa mais a sensação de um off-road em escala reduzida do que de um compacto alto disfarçado.

Nem tudo é refinamento: a direção tem uma folga pequena na posição central antes de ganhar peso e, quando a bateria está baixa ou você afunda o pé, o motor a gasolina entra “gritando” e chama atenção. Colocar no modo Sport também muda o caráter de forma abrupta: o acelerador, antes manso, fica nervoso; o câmbio começa a trocar marchas de forma agressiva; e o motor sobe o tom.

No geral, a experiência melhora ao adotar uma postura mais relaxada no modo automático, deixando a parte elétrica suavizar as transições. Se a vontade for correr, a dica é simples: saia 10 minutos mais cedo.

Fora de estrada: é capacidade real ou só marketing?

Aqui a Jeep investiu pesado - há poucos híbridos plug-in capazes de levar você tão longe de qualquer tomada. Aliás, o selo Trailhawk só é concedido a um Jeep que tenha atravessado a trilha Rubicon, o que, na prática, significa “sofrer” no deserto. O percurso tem 17 milhas (27 km), começa perto do Lago Tahoe e inclui degraus de rocha, valas pedregosas, rios e outros obstáculos que já seriam difíceis até a pé.

O Renegade 4xe aceita praticamente tudo o que colocarem por baixo dele com uma naturalidade impressionante - o que chega a ser irónico, porque quase ninguém vai usar essa aptidão ao máximo. A Jeep garante que trilheiros mais radicais vão gostar, mas quem quer atrasar um grupo de trilha enquanto espera a bateria carregar? Ainda assim, com o Suzuki Jimny a sair de cena em 2021, abre-se espaço para um “bode montês” de visual retrô.

Para quem prefere a experiência off-road à moda antiga, ainda existe o Renegade Trailhawk a diesel, com eixo cardã mecânico, por £32,695. O problema é que 37,7 mpg (13,3 km/l) e 196 g/km de CO₂ dificilmente vão agradar o responsável pela frota da empresa.

Preço, impostos, consumo e uso no dia a dia

É aqui que muitos PHEVs tropeçam. De vez em quando, a própria indústria automotiva parece “torcer as mãos” com esse tipo de solução - especialmente em marcas como a Jeep, cientes de que certas mudanças não agradam aos puristas. Por outro lado, mais cedo ou mais tarde quase todo mundo terá de eletrificar em algum grau.

No caso do Trailhawk 4xe, a economia na compra não existe: ele parte de £36,500, cerca de £4 mil acima do diesel e mais de £13 mil além do modelo de entrada Longitude 1,0 litro, três cilindros. Em compensação, a lista de equipamentos é boa, incluindo bancos dianteiros aquecidos, volante aquecido, central multimédia Uconnect com ecrã de 8,6 polegadas, câmara de ré, acesso e partida sem chave e o pacote habitual de assistentes de condução.

Em emissões, porém, a história muda: o Trailhawk marca 51 g/km de CO₂, o que o coloca em faixas interessantes para tributação de carro de empresa no modelo de benefício em espécie (BIK), calculado com base no CO₂ (paga-se anualmente uma percentagem do valor do carro). Com 51 g/km, o Trailhawk cai em 13% de BIK. Já Longitude e Limited 4xe ficam por pouco abaixo de 50 g/km, descendo para 12% e tornando-se especialmente vantajosos. O Trailhawk diesel, com 196 g/km, iria para um pesado 37%. Entre os concorrentes plug-in estão opções como o Mini Countryman PHEV e elétricos puros como Hyundai Kona e Kia e-Niro.

Modelos desse tipo não servem para todo mundo, mas podem funcionar como uma boa porta de entrada para condução de “zero emissões” no uso diário - sobretudo se o seu trajeto até o trabalho for de 10 milhas (16 km) por sentido e você tiver tomada em casa. O 4xe pode ser recarregado numa tomada doméstica de três pinos em cinco horas; com uma wallbox instalada, o processo fica mais rápido e você volta à rotina com o Renegade pronto antes.

No ciclo WLTP, com a bateria carregada, o consumo oficial é de 128 mpg (45,3 km/l) e 51 g/km de CO₂. A autonomia elétrica anunciada chega a 26 milhas (42 km). Ao esgotar a carga, o carro passa a funcionar como um híbrido convencional, recuperando energia em frenagens e usando o motor elétrico como apoio quando possível. Num percurso de 51 milhas (82 km) pelos limites montanhosos do País de Gales, o computador de bordo indicou média de 60,9 mpg (21,6 km/l), com 31,6 milhas (51 km) rodadas em modo elétrico.

Devo comprar?

Para que este Renegade PHEV seja uma compra realmente lógica, seria preciso que vários fatores se encaixassem. Ainda assim, como acontece com muitos Jeeps, é um carro que tende a ser escolhido mais pela emoção do que pela razão. O “Jeep pequeno” tem um carisma que os irmãos maiores nem sempre conseguem igualar e, se a parte prática do conjunto elétrico fizer sentido na sua rotina, o 4xe pode ser um excelente primeiro passo rumo à mobilidade de emissões zero.

Nota: 6/10