O Toyota C-HR+ é 100% elétrico e tem bem mais parentesco com o bZ4X do que com o C-HR, embora fique posicionado entre os dois.
Os elétricos seguem ganhando espaço no mercado europeu - e também no portfólio da Toyota, que se prepara para colocar nas ruas mais um SUV elétrico a bateria. Ele se chama C-HR+, mas a escolha do nome é, no mínimo, curiosa: o modelo usa a mesma plataforma do bZ4X e compartilha pouco ou quase nada com o C-HR híbrido.
Além disso, ao reaproveitar a denominação de um carro já conhecido, o lançamento perde um pouco de brilho - fica com cara de “mais uma versão”. Isso pode indicar duas coisas: ou a Toyota vem sofrendo de falta de criatividade na hora de batizar seus veículos (bZ4X soa mais como um robô de Star Wars do que como um automóvel), ou a marca já começa a pavimentar o caminho para encerrar, no futuro, o C-HR com motores a combustão.
Dado que o C-HR ainda é um sucesso de vendas - já passou de um milhão de unidades na Europa somando as duas gerações, desde 2016 -, a segunda leitura parece menos provável.
Uma família de SUVs médios
O sinal “+” no nome representa 16 cm a mais no comprimento em relação ao C-HR, e o deixa outros 16 cm mais curto do que o bZ4X. Na prática, isso significa que a marca japonesa passa a oferecer nada menos do que quatro SUVs médios - dois elétricos e dois com motorizações a combustão - com uma distância total de 41 cm entre o maior e o menor: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
O C-HR+ parte da mesma base (e-TNGA) do bZ4X, o que ajuda a entender como os engenheiros conseguiram reduzir o centro de gravidade em 6,5 cm na comparação com o C-HR, mantendo, ainda assim, uma boa altura livre do solo de 18,5 cm.
O ganho aerodinâmico também é relevante: o coeficiente aerodinâmico (Cx) cai de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outro benefício dessa arquitetura é a rigidez torcional: no C-HR+, ela é 30% maior do que no C-HR, resultado também do fato de a bateria ser fixada à base do SUV.
Mais espaço
As medidas maiores aparecem direto na cabine do novo Toyota C-HR+. O espaço para as pernas é visivelmente mais generoso do que no C-HR, ajudado também pelos 11 cm extras no entre-eixos (2,75 m).
Um passageiro de 1,80 m vai sentado atrás com dois dedos de folga entre a cabeça e o teto (o que não é muito para um SUV de proposta familiar), mas consegue deixar oito dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros.
O porta-malas também sai ganhando porque o balanço traseiro da carroceria é cinco centímetros mais longo do que o do C-HR. Isso ajuda a explicar a evolução do volume: de 388 litros para 416 litros. Mesmo assim, continua sendo um dos menores porta-malas entre os SUVs elétricos na faixa de 4,5 m.
Sem porta-malas dianteiro nem porta-luvas
A Toyota segue lançando carros elétricos sem porta-malas dianteiro, algo difícil de justificar, já que não costuma ser um item caro e ampliaria as possibilidades de guardar os cabos de recarga.
Quem viaja na segunda fileira também deve gostar do assoalho completamente plano nessa área (sem túnel central) e do fato de os assentos traseiros ficarem mais altos do que os dianteiros. Há ainda saídas de ar dedicadas, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo - exceto na configuração mais completa.
O painel, igual ao do bZ4X, mistura áreas de materiais rígidos com outras revestidas por uma película mais macia (um acerto que foi introduzido recentemente, ao mesmo tempo, na reestilização do bZ4X).
O ambiente é dominado por duas telas digitais de alta resolução: a do quadro de instrumentos, de 7”, e a central multimídia, de 14”. A primeira, embora permita configurações, é majoritariamente em preto e branco e tem gráficos modestos. Já a central do sistema de entretenimento traz visual atual e uma qualidade de imagem bem superior. Há conectividade sem fio para aparelhos Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… exatamente como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (inversor, motor e transmissão) já usam semicondutores de carbeto de silício, com foco em melhorar a eficiência.
Há duas alternativas de bateria: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para as versões de autonomia estendida e para a opção com tração integral. A autonomia é de 456 km no primeiro caso, 609 km no segundo (com rodas de 18″) e 546 km no terceiro.
A potência também depende da versão, com três níveis: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). A opção mais forte, além do motor dianteiro de 165 kW, soma um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Com desempenhos tão diferentes, as performances também mudam bastante. Assim, aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima ficam, respectivamente, em 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais forte à venda na Europa, desconsiderando os “GR”.
Por fim, o peso varia conforme a configuração: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão testada (com bateria maior) e 2010 kg na de tração integral.
Acelerar a recarga
Uma das principais novidades do novo SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (trocador de calor água-água) antes de iniciar a recarga. Na prática, isso reduz o tempo do processo, especialmente em dias frios.
Esse pré-condicionamento pode ser acionado manualmente na tela central, programado para um horário específico ou iniciado de forma automática pelo carro quando o navegador estiver direcionando para uma estação de recarga.
Segundo os engenheiros japoneses, com temperatura externa de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento reduz em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para levar a carga de 10% a 80%.
O consumo poderia ser melhor
Dirigi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, em um trajeto por vilarejos e estradas nacionais, sem passar por autoestradas nem vias expressas - algo que, naturalmente, favorece o consumo.
Nesse percurso de 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca pretende homologar oficialmente. Nessas condições, os 609 km de autonomia caem com facilidade para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as rodas de 18”
A primeira impressão ao volante tem relação com a rigidez excessiva da suspensão quando o carro está com rodas de 20″ e pneus 235/50 - uma combinação que eu desaconselho fortemente.
Mesmo sem o mesmo impacto visual, optar pelas rodas de 18” (235/60) faz muito mais sentido para garantir um mínimo de conforto. Qualquer irregularidade do piso chega de maneira direta demais ao corpo dos ocupantes. É verdade que a estabilidade é muito boa, mas não compensa o desconforto.
As acelerações são convincentes, e os 224 cv e 269 Nm tendem a atender a grande maioria - ainda que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa frustrar motoristas acostumados a rodovias sem limite de velocidade.
Há três níveis de regeneração (além de um que a desativa), ajustáveis por borboletas no volante. As diferenças entre eles são suaves, mas não existe modo de condução com um pedal. O pedal do freio, por sua vez, responde com rapidez e mantém consistência ao longo do curso.
Vale destacar uma ausência que mostra como, muitas vezes, menos é mais: não há seleção de modos de condução para alterar resposta da direção ou da motorização. E não senti falta, porque o acerto geral dos comandos é bem equilibrado.
Existe, sim, um modo Eco, que ajuda a baixar o consumo ao reduzir a entrega de potência do motor elétrico - mas a mudança é sutil demais. E há também o botão Snow (Neve), que limita a entrega de torque quando o piso está muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026, e esta configuração com bateria maior e tração apenas dianteira deve ser a mais procurada. Os preços ainda não foram divulgados, mas dificilmente estaremos muito longe da realidade ao estimar algo em torno de 41 500 euros.
Isso significa cerca de 3000 euros a menos do que custa o bZ4X - que deve ser o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+, já que pode ter sua trajetória na Europa afetada.
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