Não é comum ver motores da Ferrari em carros que não carreguem o famoso cavallino rampante. Ainda assim, isso já aconteceu - e, provavelmente, mais vezes do que muita gente imagina.
Alguns exemplos são bem recentes (e relativamente conhecidos), como o V6 biturbo usado pelo Alfa Romeo Giulia e pelo Stelvio Quadrifoglio. Outros, porém, nos fizeram abrir o baú da história do automóvel - caso do pouco lembrado ASA 1000 GT.
Há um ponto em comum entre todos os modelos desta lista: todos são italianos.
ASA 1000 GT
Hoje, a presença de motores V8 - e agora até de V6 - na gama Ferrari já virou algo “normal”. Mas, nas décadas de 1950 e 1960, a marca de Maranello era bem mais “elitista”.
Nos seus carros de rua, sob o capô não havia nada abaixo de um nobre V12, o que se refletia diretamente no nível de exclusividade e no preço dos modelos.
Como alternativa mais acessível aos V12, Enzo Ferrari chegou a considerar a criação de um novo carro para preencher essa lacuna.
Foi assim que tomou forma o ASA 1000 GT, um esportivo compacto desenvolvido com participação da Ferrari e equipado com um quatro cilindros de apenas 1.0 l de capacidade (), que basicamente era 1/3 do motor V12 de alumínio de 3.0 l da Ferrari.
Por que o ASA 1000 GT não recebeu o nome Ferrari? Além de Enzo Ferrari não se sentir confortável em colocar o emblema do cavallino rampante em um modelo que não tivesse um V12, ele também não queria ampliar as instalações para dar conta de uma produção prevista de mais de 3000 unidades por ano.
A saída foi recorrer ao bom relacionamento com a família de industriais Nora para fabricar o pequeno esportivo, criando no processo a ASA (Autocostruzioni Società per Azioni).
Apresentado no Salão de Turim de 1961, o ASA 1000 GT só entraria em produção em 1964. O desenho era de Giorgetto Giugiaro (na época na Bertone), enquanto o chassi foi desenvolvido por outro grande nome da indústria automobilística italiana: Giotto Bizzarrini.
Fabricado até 1967, o ASA 1000 GT rapidamente ganhou o apelido de Ferrarina (pequena Ferrari), deixando clara a ligação com a Ferrari.
Mesmo com a proposta de ser mais acessível, o ASA 1000 GT chegou ao mercado com preço alto - e ajudava o fato de oferecer “luxos” como quatro discos de freio e um motor Ferrari -, ficando muito distante do sucesso esperado.
No fim, apenas 90 unidades foram produzidas.
Entra o Dino V6
Criado em conjunto por Alfredo ‘Alfredino’ Ferrari e por Vittorio Jano - o “pai” do primeiro V6 de produção (Lancia) -, o primeiro V6 da Ferrari (o Dino V6) nasceu com um objetivo bem específico: ser usado na Fórmula 2.
O problema é que o regulamento exigia, para homologação, que esse motor equipasse carros de rua e fosse produzido em pelo menos 500 unidades dentro de um período de 12 meses.
Sem capacidade de montar tantos carros em Maranello nesse intervalo, a Ferrari “pediu ajuda” à Fiat - que, em troca, recebeu um V6 para criar um dos seus modelos mais especiais: o Fiat Dino.
O Fiat Dino era oferecido como Dino Spyder (desenhado pela Pininfarina) ou Coupé (assinado pela Bertone), tinha tração traseira e usava o mesmo 2.0 V6 do Dino 206 GT (um mini-Ferrari ao qual só faltava o logotipo). Entregava 160 cv e vinha acompanhado de um câmbio manual de cinco marchas.
Em 1969, o Dino V6 evoluiu: saiu dos 2.0 l originais com bloco de alumínio para 2.4 l e um bloco em ferro forjado, com a potência subindo para 180 cv.
Além de seguir no Fiat Dino e nos Dino 246 GT e GTS, esse motor também foi parar em um dos carros mais icônicos da indústria: o Lancia Stratos, lançado em 1973.
Daí em diante, o resto é história. O Stratos foi o primeiro carro concebido especificamente para os ralis, e o V6 em posição central-traseira - aqui com 190 cv - ajudou a Lancia a conquistar três títulos consecutivos de construtores.
Outra vez a Lancia
Entre 1975 (o último ano de produção do Stratos) e 1986, os motores da Ferrari voltaram a equipar apenas outros Ferrari. Até que o Lancia Thema 8.32 mudou esse cenário.
Com um V8 Ferrari de 2927 cm³, o Thema 8.32 marcou o retorno dos motores de Maranello à Lancia.
Compartilhado com o Ferrari 308 Quattrovalvole, esse motor entregava, na versão sem catalisador, 215 cv - o suficiente para o sedã executivo fazer 0 a 100 km/h em 6,8s e atingir 240 km/h de velocidade máxima.
Quanto ao nome 8.32, ele vinha dos números do motor: “8” de V8 e “32” de 32 válvulas.
A vez da Maserati
Quando Luca di Montezemolo assumiu o comando da marca de Maranello nos anos 1990 e, algum tempo depois, também da Maserati, era questão de tempo até motores da Ferrari aparecerem nos carros do tridente.
A confirmação veio em 2002, quando Maserati Coupé e Spyder (também conhecidos como 4200 GT) passaram a usar o mesmo V8 aspirado do Ferrari F430, o F136.
Para se adequar melhor ao perfil dos modelos da Maserati, o V8 de 4,2 l (4244 cm³) adotava virabrequim cruzado (funcionamento mais suave e maior foco em torque), em vez do virabrequim plano (mais leve, equilibrado e capaz de girar mais) usado nos Ferrari.
Além do Coupé e do Spyder, o V8 também equipou o Quattroporte e mais tarde evoluiu para 4,7 l, aparecendo em outros modelos como o GranSport e, depois, nos GranTurismo e GranCabrio - com estes dois se “aposentando” em 2019.
Fora da Maserati, o V8 4.7 aspirado também encontrou espaço nos belíssimos Alfa 8C Competizione e 8C Spider.
Alfa Romeo mantém a tradição
O 8C abriu caminho, mas foi com o Alfa Romeo Giulia e o Stelvio Quadrifoglio que a ligação entre a Alfa Romeo e a Ferrari se tornou ainda mais próxima.
O “responsável”? O V6 2.9 l biturbo, by Ferrari, capaz de entregar 510 cv e 600 Nm de torque. Já nos Giulia GTA e GTAm, a potência subiu para impressionantes 540 cv - um número que faz deles os Alfa Romeo mais potentes de todos os tempos.
Qual será o próximo não-Ferrari a receber um motor Ferrari?
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