O novo Ford Fiesta é mais que um carro: um grande gadget

Hoje, designers de automóveis já não se comparam a outros carros para explicar o que fazem; preferem falar de telemóveis, tocadores de MP3 e consolas portáteis. Por essa lógica, o novo Ford Fiesta não seria bem um automóvel - estaria mais para um gadget grande. Só queria ver a bolsa em que isso caberia.

Nesta nova encarnação do supermini “sempre-vivo” da Ford, as mulheres têm um peso enorme. A equipa de design da marca, comandada pelo divertidamente direto Martin Smith, chegou ao ponto de criar uma compradora-alvo ao estilo Second Life, chamada Antonella. É nela (ou “nisso”) que podemos pôr na conta a avalanche de detalhes de “surpresa e deleite”, os porta-objetos nas portas líderes em espaço na categoria e uma consola central inspirada - sim - num telemóvel.

Com um enredo desses, aproximei-me do novo Fiesta - ironicamente pintado num roxo/bordô que lembra um lar de aposentados em Torquay - mais ou menos como imagino um Chuck Norris envelhecido a caminho de um concerto do Take That. Estamos diante de um carro pequeno ou de uma revista Heat com quatro rodas?

Ainda assim, não há motivo para o homem heterossexual “sem firulas” achar que vai perder a masculinidade. O carrinho é excelente - e é o tipo de coisa de que o mundo precisa que seja excelente agora. A Ford, a viver uma daquelas fases de boom de produto que as montadoras parecem atravessar de tempos em tempos, vem dando a toda a gama a mesma sensação polida e bem engenheirada. E agora o Fiesta também entra nesse padrão.

Design externo do Ford Fiesta e linguagem “Kinetic”

No visual, ele fica muito perto do conceito Verve que circulou por aí. E, sobretudo, é um compacto que ainda parece um compacto - em vez de “engordar” e migrar para a categoria acima. É verdade que a linguagem de design “Kinetic” da Ford foi suavizada um pouco, mas há vários ganchos visuais inteligentes: a aresta adicional no farol, o desenho afiado das lanternas traseiras e o jogo de superfícies na área do nariz e dos para-lamas dianteiros são todos muito bem resolvidos.

A Ford até já cunhou jargão novo para isso: “hexagenous” (um termo recém-criado que, ao que dizem, ajuda a proteção a pedestres). A curvatura “tri-plane” (“triplano”) do para-choque também entraria nessa lista.

Acesso, ergonomia e a estratégia global “One Vision”

As portas (ainda chamadas de “portas”, embora um departamento da Ford esteja a trabalhar num nome novo enquanto falamos) abrem num ângulo generoso, e entrar e sair chega a lembrar um monovolume - ou, no acrónimo, EAES (“sistema de entrada e saída”).

Como primeiro carro novo dentro da estratégia global “One Vision” da Ford, o Fiesta precisa servir desde a mulher do percentil 2,5 (a menor) até o homem do percentil 97,5 (o mais robusto), em qualquer lugar entre Pequim e Baton Rouge - e tudo o que houver no meio. Ainda assim, apesar dessa ideia de “tamanho único”, a sensação ao volante é surpreendentemente focada: os bancos ficam mais baixos do que antes, enquanto a alavanca do câmbio e o painel de instrumentos foram posicionados mais altos.

Interior: cores, materiais e a consola “de telemóvel”

Ao que parece, a Antonella gosta de superfícies do painel com cores combinadas. Já os acabamentos internos oscilam entre um revestimento macio (tipo “soft-touch”) e plásticos que, infelizmente, soam duros e frágeis.

Quanto à tal consola central inspirada em telemóvel, lamento dizer: eu não consegui fazer o rádio funcionar. E o comando tipo “toggle” - que se chama, sem ironia, HMI, de “Interface Homem-Máquina” - que leva de uma parte a outra do menu também me deixou perdido. Os jovens “progressistas do design” (mais um termo da Ford) provavelmente vão adorar.

Também não gostei do tecido dos bancos deste exemplar específico. Em contrapartida, os bancos em si e a posição de condução são excelentes. O volante é um modelo robusto de três raios.

Motores disponíveis e versão Econetic

No lançamento, há seis motores: dois a gasolina 1,25 litro (59 e 80bhp), um a gasolina 1,4 litro (95bhp), um a gasolina 1,6 litro (118bhp) e dois diesel, 1,4 litro (67bhp) e 1,6 litro (89bhp).

Mais tarde, ainda este ano, chega o diesel 1,6 litro Econetic. Com suspensão mais baixa, pneus menores, tampões de roda nivelados e filtro de partículas, ele promete 27,0 km/l e baixa as emissões de CO2 para apenas 98g/km.

Ao volante: SQ&V, refinamento e comportamento dinâmico

Com um contexto desses, parece até mesquinho mencionar conceitos tão recherché quanto dirigibilidade, desempenho ou - vejam só - refinamento. Mas, depois de rebatizar NVH como SQ&V (isto é, “som, qualidade e vibração”), o 1.6 TDCi de 89bhp que conduzi mostrou que a Ford agora sabe gerir isso com mestria.

O novo Fiesta não é nenhum “saco de penitência” ecológico. Apesar do isolamento acústico extra, o diesel continua com aquele ronco vibrante típico, mas, em praticamente todos os outros pontos-chave, trata-se de um carro maravilhosamente refinado. Segundo a marca, possíveis fontes de ruído aerodinâmico foram identificadas e otimizadas ainda no nível dos componentes - e o resultado é um silêncio impressionante, pelo menos até você andar com o carro no limite. O que, com risco de acelerar o aquecimento global, é exatamente o que ele dá vontade de fazer.

Em curvas, ele também se mostra entusiasmado. No lugar do sistema hidráulico, entra uma direção elétrica no estilo do Focus. Ela fica um pouco leve demais a velocidades médias e altas, mas cumpre muito bem o seu papel. O mesmo vale para o chassis: competente sem ser absolutamente brilhante. Há boa aderência e ele não mergulha em subesterço ao primeiro sinal de uma curva. Com McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, não existe nada de exótico por baixo do Fiesta, mas a suspensão foi calibrada com cuidado para o gosto mais “dinâmico” do Reino Unido.

Estrutura, segurança e preços no Reino Unido

A Ford afirma que o carro novo é 10 per cent mais rígido do que o anterior e que 55 per cent da carroçaria utiliza aço de alta resistência. Curiosamente, um dos engenheiros-chefe, Jörg Beyer, sugere que o futuro está em melhorar a estrutura básica para aumentar a segurança, em vez de simplesmente encher o carro de airbags pesados (embora o Fiesta tenha muitos de qualquer forma). No que toca a poupar peso, ele tem um argumento válido.

Os preços começam em £8,695 na versão Studio, enquanto o Titanium (o Ghia em “dinheiro antigo”) parte de £12,095. Quem nega os superminis talvez já tenha dito que, por esse dinheiro, dava para comprar um “carro de verdade”. Ainda bem que é exatamente isso que o novo Ford Fiesta é.