Mercedes-AMG C 43: primeiras impressões ao volante

O novo Mercedes-AMG C 43 é um retrato claro do rumo que a fábrica de Affalterbach está prestes a consolidar.

Neste C 43, o antigo V6 sai de cena e dá lugar a um quatro-cilindros em linha - o mesmo M 139 que estreou no A 45 -, antecipando a receita do próximo C 63, que também vai abrir mão de cilindradas maiores e de metade dos cilindros.

Mesmo assim, há evolução em números: a potência sobe para 408 cv, acima dos 390 cv do modelo anterior. Ainda assim, fica abaixo dos 421 cv do A 45 com o mesmo motor, apesar de aqui haver ajuda de um turbo elétrico inovador (visto primeiro no SL 43) e de um sistema mild-hybrid de 48 V.

A explicação está no fato de que a função de impulso (13,6 cv ou 10 kW) do motor-gerador - que assume a função de alternador e motor de partida - não atua no pico de potência do motor a gasolina. Ela aparece apenas em rotações e velocidades baixas/intermediárias. Na prática, serve para “preencher” os regimes iniciais com força, não para elevar a potência máxima em termos absolutos.

A rede elétrica de 48 V alimenta tanto o conjunto mild-hybrid quanto o turbo elétrico da Garret. Ela foi escolhida no lugar de um sistema de 12 V porque, nesse caso, seriam necessários cabos mais grossos e pesados, além de haver perdas maiores de eficiência.

A caixa de câmbio também é nova

Quem envia o torque para as quatro rodas é uma transmissão automática de nove marchas (AMG Speedshift MCT 9) que, em vez do conversor de torque do Mercedes-AMG C 43 anterior, adota uma embreagem multidisco banhada a óleo na ligação com o motor.

De acordo com os engenheiros alemães, essa solução tem a vantagem de reduzir peso e diminuir inércias. A caixa traz um programa de arrancada «tipo-foguete» (o “Race Start”) e, nos modos “Sport” e “Sport +”, uma função de dupla embreagem (que não está disponível no modo “Comfort”).

Na parte de suspensão, a AMG aposta no sistema “Ride Control”, que combina molas helicoidais com amortecedores de controle eletrônico, enquanto as barras estabilizadoras são «passivas».

Ao volante do Mercedes-AMG C 43

Mas, no momento em que a gente se acomoda ao volante, o melhor mesmo é deixar a ficha técnica em segundo plano.

Os bancos esportivos da AMG, bem desenhados (com padrão próprio de revestimento e cintos de segurança vermelhos), entregam ótimo apoio lateral e ainda preservam um conforto bem ajustado para viagens longas - algo que deu para confirmar.

O lado negativo é que a parte traseira da estrutura do banco é rígida, o que pode prejudicar o conforto e/ou o espaço de quem vai atrás com pernas mais compridas.

Os (excessivos) comandos no volante de cinco raios não passam uma boa impressão: às vezes são acionados sem querer; em outras, não respondem quando a intenção é justamente usá-los. No fim, a usabilidade fica bastante comprometida.

O painel de instrumentos também deixa uma sensação de confusão, com personalização demais e informação em excesso - talvez para “aproveitar” as generosas 12,3” da tela.

Já o head-up display amplo e a central multimídia de 11,9” se saem bem melhor, tanto em definição quanto na rapidez dos gráficos.

Ainda assim, exigem um período considerável de adaptação e de ajustes para evitar informações duplicadas - algo típico de todos os Mercedes-Benz com a geração mais recente do sistema de infoentretenimento.

Em movimento, não há como escapar: é preciso se acostumar ao funcionamento levemente intrusivo e claramente «sintetizado» do motor. O som do escapamento foi trabalhado, com uma válvula que o torna mais ou menos presente e mais ou menos grave conforme o modo de condução selecionado.

Se o carro vier com o opcional “Real Performance Sound”, o som a bordo do C 43 fica mais expressivo graças à reprodução do escapamento no interior, depois de captado por um sensor na linha de gases.

Ainda assim, as frequências têm pouco de orgânico ou visceral, mesmo quando comparadas com a aplicação desse mesmo motor no Mercedes-AMG A 45.

Resposta instantânea

Mais fácil do que se acostumar com a sonoridade é gostar do desempenho do Mercedes-AMG C 43 em si. Não tanto pelos 408 cv e 500 Nm de números máximos, mas principalmente pela resposta imediata do turbo elétrico.

Qualquer toque no acelerador recebe reação instantânea, seja em retomadas, seja com o pedal no fundo. Nesse último cenário, dá para ir de 0 a 100 km/h em 4,6 s com ajuda do “Race Start”, cujo uso só deve acontecer em ambiente controlado.

Para colocar esse sprint em perspectiva, o BMW M440i xDrive, seu principal rival - 374 cv e 700 Nm vindos de um seis-cilindros em linha turbo - faz o mesmo uma décima de segundo mais rápido, apesar de ter menos potência. O menor peso - 1615 kg contra 1765 kg - ajuda.

A velocidade máxima é de 250 km/h e pode, opcionalmente, subir para 265 km/h, algo que talvez só faça sentido para clientes na Alemanha.

É um ponto bem positivo que a força seja enviada às quatro rodas, mas é uma pena que o 4MATIC só trabalhe com divisão fixa de 69% atrás e 31% na frente. Em piso seco e numa condução com genes de pilotagem, essa repartição de torque funciona bem.

Porém, quando o asfalto está molhado (ou até gelado), seria interessante ter uma divisão variável para mandar mais força ao eixo dianteiro.

Vale destacar o trabalho da nova transmissão automática, que se mostrou mais rápida do que a antecessora em rodovia. Mas, em estradas de pista simples a ritmos mais moderados e no uso urbano, as trocas automáticas apresentaram algumas hesitações, especialmente em descidas.

Os engenheiros alemães reconheceram que ainda estavam na fase final de calibração e que esses sintomas seriam «curados» antes de o carro chegar ao mercado.

Quando mais é menos

Muitos possíveis compradores do Mercedes-AMG C 43 podem achar o acerto da suspensão excessivamente «seco», mesmo no modo “Comfort”. Isso fica ainda mais evidente quando os pneus (como neste caso) envolvem as rodas opcionais de 20” - o ideal é ficar “um número abaixo” para ganhar um pouco mais de conforto.

A direção de relação variável é bem direta (12,8:1 no centro), embora não seja muito «comunicativa», especialmente perto da posição central. Ainda assim, a resposta é precisa e muito rápida.

A relação é variável e, com atuação nas quatro rodas, o carro fica mais ágil em velocidades baixas/médias e mais estável em velocidades mais altas (acima de 100 km/h, as rodas traseiras viram 0,7º na mesma direção das dianteiras).

Fica «mais ágil» do que seria sem o sistema de eixo traseiro direcional (até 2,5º em cada roda), mas ainda assim são necessários quase 12 m para completar um giro, bem mais do que um C 200d, por exemplo (11,1 m).

A frenagem é feita por discos ventilados nas quatro rodas, com pinças fixas de alumínio de seis pistões na dianteira e uma pinça flutuante na traseira. O conjunto é bem eficiente e potente, depois de uma «mordida» inicial em que o pedal esquerdo parece um pouco esponjoso.

Especificações técnicas

Mercedes-AMG C 43 4MATIC
Motor
Posição	Dianteira Longitudinal
Arquitetura	4 cilindros em linha
Capacidade	1991 cm³
Distribuição	2 x 2 a.c.c./16 válvulas
Alimentação	Inj. mista (direta e indireta) + Turbo elétrico
Potência	408 cv às 6750 rpm
Binário	500 Nm às 5000 rpm
Transmissão
Tração	Integral
Caixa de velocidades	Automática (embraiagem multidisco) de 9 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; Amortecimento eletrónico
Travões	Discos ventilados e perfurados (370 mm à frente e 320 mm atrás)
Direção/N.º voltas ao volante	Cremalheira, assistência elétrica/N.D.
Diâmetro de viragem	11,98 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4791 mm x 1824 mm x 1450 mm
Distância entre eixos	2865 mm
Rodas	245/45 R18
Massa	1765 kg (DIN)
Bagageira	455 l
Depósito	50 l
Prestações e consumos
Velocidade máxima	250 km/h (opcional: 265 km/h)
0-100 km/h	4,6 s
Emissões CO₂	196-206 g/km
Consumo combinado	8,7-9,1 l/100 km

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