Um novo conjunto de propulsão com 98,2% de eficiência virou assunto na indústria automotiva. A tecnologia vem da Horse, a empresa de powertrains criada em parceria por Renault e Geely. O motor, batizado de “Amorfo”, foi pensado sobretudo para deixar veículos híbridos mais econômicos - no uso real, o fabricante fala em algo perto de 1% de redução no consumo de energia.
Por que esse motor é tão polêmico para a indústria automotiva
Há anos, as montadoras travam uma disputa para elevar a eficiência dos sistemas de tração. Durante muito tempo, marcas japonesas e europeias foram referência; agora, grupos chineses avançam com pesquisa agressiva e anúncios de resultados recordes. A Dongfeng e a Changan divulgam números de destaque em motores a combustão, enquanto a BYD faz o mesmo em tração elétrica. É nesse cenário que a Renault, junto da Geely, apresenta um motor elétrico que reivindica um novo patamar.
O foco do Amorfo não é atender carros 100% elétricos com baterias enormes. A proposta, de forma explícita, é priorizar híbridos e modelos com extensor de autonomia. Nesse tipo de arquitetura, cada décimo de melhoria pesa mais, porque motor a combustão, motor elétrico e bateria precisam trabalhar em conjunto - e as perdas se somam.
“Com 98,2% de eficiência, o novo motor Renault-Geely encosta no limite físico do que hoje parece realista em produção em grande escala.”
O segredo está no material do estator
O nome “Amorfo” vem justamente do coração do projeto: o uso de aço amorfo no estator. Em motores tradicionais, é comum empregar aço elétrico com estrutura cristalina (com arranjo atômico regular). Essa solução é bem dominada na indústria, mas certos tipos de perdas acabam sendo inevitáveis.
No aço amorfo, a estrutura atômica é desordenada, quase como a do vidro. Essa “desordem” não é enfeite de marketing: ela altera propriedades físicas relevantes, especialmente as características magnéticas. É essa mudança que a Horse explora para diminuir perdas no campo magnético do motor.
Mais fino do que um fio de cabelo
Um ponto que chama atenção é a espessura das lâminas metálicas que formam o estator. Elas têm apenas 0,025 mm. Para comparar, em muitos motores elétricos comuns, essas chapas são cerca de dez vezes mais espessas.
- Espessura das lâminas do estator: 0,025 mm
- Fator em relação a motores usuais: cerca de 10 vezes mais fino
- Redução de perdas no motor, segundo o fabricante: aprox. 50%
- Eficiência máxima: 98,2%
Ao usar lâminas tão finas, o projeto reduz os chamados correntes parasitas (ou correntes de Foucault). Elas surgem no metal quando o campo magnético muda continuamente com o funcionamento do motor. O efeito é aquecer o aço e desperdiçar energia. Quanto menor a espessura das chapas, menor o “espaço” para essas correntes circularem - e menos energia se transforma em calor.
O que 98,2% de eficiência significam na prática
Em geral, fabricantes citam para motores elétricos valores na faixa de 93% a 97% de eficiência, dependendo de rotação e ponto de carga. À primeira vista, 98,2% parece um avanço pequeno. Só que, quando o sistema já opera próximo do limite físico, tirar esse extra passa a ser um desafio considerável.
A Horse também associa essa eficiência a números de desempenho consistentes: 190 PS e 360 Newtonmetro de torque. É um patamar adequado para SUVs médios, sedãs ou vans, e faz sentido em plug-in hybrids, em que o motor elétrico assume grande parte da condução.
“Um por cento a mais de eficiência em milhões de veículos se transforma, ao longo dos anos, em economias gigantescas de energia e CO₂.”
Um por cento a menos de consumo: parece pouco, mas aparece no uso
No conjunto completo de um sistema híbrido, a Horse estima algo em torno de 1% de redução no consumo real de energia. O motivo é simples: o motor elétrico é apenas uma parte do pacote; bateria, eletrônica de potência, transmissão e motor a combustão também têm perdas próprias.
Uma conta rápida ajuda a dimensionar:
- Um híbrido médio moderno consome cerca de 15 kWh de eletricidade a cada 100 km (plug-in) ou energia equivalente quando roda no modo a combustão.
- 1% disso representa 0,15 kWh por 100 km - ou uma fração mínima de combustível.
- Em 200.000 km, porém, isso chega a 300 kWh; multiplicado por centenas de milhares ou milhões de carros, o efeito vira uma alavanca relevante.
Com esse pano de fundo, a melhora “pequena” fica mais significativa. As montadoras caçam décimos de ponto em cada componente. Ganhar 1% de uma vez em uma peça central do trem de força ajuda diretamente nos resultados de consumo da frota.
Valor de laboratório ou vitória no dia a dia? Onde cabe cautela
Os 98,2% vêm de medições em condições de laboratório. Em bancada, dá para ajustar temperatura, rotação e pontos de carga para alcançar um valor ideal. Já no trânsito, o motor enfrenta situações variáveis o tempo todo: partidas a frio, anda-e-para, calor intenso, além do envelhecimento de isolamentos e rolamentos.
Isso é familiar para quem compara dados de homologação com medições em uso real. Embora a diferença costume ser menor em motores elétricos do que em motores a combustão, ela não desaparece por completo.
Outro ponto: até agora, a Horse não informou em qual veículo de produção o Amorfo deve estrear, nem apresentou um cronograma. Por enquanto, o motor aparece no catálogo do joint venture e, portanto, pode ser adotado por marcas da Renault e por outras empresas do grupo Geely, como Volvo, Lynk & Co e Zeekr.
Barreiras técnicas do aço amorfo
O aço amorfo não traz só vantagens. Produzi-lo é mais difícil, porque o material precisa resfriar muito rapidamente para manter a estrutura desordenada. Isso limita formatos e processos de fabricação e tende a elevar custos.
| Aspecto | Aço elétrico convencional | Aço amorfo no motor Amorfo |
|---|---|---|
| Estrutura | Cristalina, ordenada | Amorfa, desordenada |
| Espessura das lâminas | típico 0,2–0,3 mm | 0,025 mm |
| Perdas magnéticas | maiores | bem reduzidas |
| Esforço de produção | maduro, mais barato | complexo, mais caro |
Para virar produção em escala, eficiência não basta: conta também a fabricabilidade. As montadoras precisam garantir que lâminas tão finas possam ser estampadas, empilhadas e isoladas com precisão em grandes volumes, sem que refugo e custos fujam do controle.
Por que híbridos tendem a ganhar mais com esse motor
No uso cotidiano, híbridos rodam grande parte do tempo em carga parcial: acelerações frequentes, regeneração, pequenos trechos em modo elétrico e, em seguida, funcionamento a combustão. Nessa rotina, o motor elétrico raramente trabalha exatamente no ponto de eficiência máxima teórica.
Ainda assim, quando um motor atinge 98,2% no melhor ponto, é comum que o conjunto do mapa de operação também se beneficie, com perdas médias menores. Para plug-in hybrids, isso é especialmente relevante, já que o motor elétrico pode responder por 50% a 80% do trajeto diário, dependendo do perfil de uso.
Enquanto muitas marcas aceleram projetos totalmente elétricos, a Renault e a Geely ampliam sua estratégia de híbridos. Sistemas híbridos mais eficientes ajudam a cumprir metas de frota e a atender mercados de transição, onde carros 100% elétricos ainda não são amplamente aceitos ou acessíveis.
O que essa evolução pode significar para futuros carros elétricos
Mesmo que o Amorfo tenha como alvo principal os híbridos, partes da ideia podem migrar para elétricos a bateria. Cada quilômetro de autonomia obtido sem aumentar a bateria reduz massa, custo e consumo de recursos.
Um exemplo: se um carro elétrico passa a gastar 2% a 3% menos energia por quilômetro graças a um motor mais eficiente, a marca pode reduzir um pouco a bateria para manter a mesma autonomia. Isso não só diminui o uso de materiais, como também pode facilitar a recarga rápida e aliviar o custo para o consumidor.
O que consumidores devem levar dessa novidade
Para quem compra carro, o recado principal é tecnológico: a corrida por eficiência ainda está longe do fim. Mesmo com boa parte do debate girando em torno de autonomia e química de baterias, há muita evolução acontecendo “por trás” nos componentes do trem de força.
Quem, nos próximos anos, adquirir um híbrido novo de uma marca da Renault, da Volvo ou de outra empresa do universo Geely pode acabar se beneficiando desse tipo de avanço sem ver isso explicitamente no material de divulgação. Muitas vezes, tecnologias assim entram discretamente em mudanças de ano-modelo.
Termos como eficiência, perdas internas e aço amorfo parecem pouco amigáveis, mas influenciam se um carro passa a consumir bem mais no inverno ou se o consumo se mantém estável após muitos anos. Quanto mais eficiente for o motor “base”, mais fácil é limitar esses efeitos.
Ao analisar fichas técnicas, vale olhar além da potência total do sistema. Informações sobre eficiência, tecnologia do motor e arquitetura híbrida ajudam a entender o quão econômico um veículo tende a ser na vida real - independentemente de o consumo oficial parecer otimista.
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