Toyota GR Corolla 2025: o novo câmbio automático de 8 marchas GR-DAT e as outras melhorias

Credo! Que vergonha, Toyota! Abaixo esse tipo de coisa e tal.

Vamos lá: alguém realmente achou que a divisão Gazoo Racing da Toyota colocaria um câmbio automático “mole” num hot hatch tão disputado e encerraria o assunto? Acredite, eles estão bem mais empenhados em elevar o padrão de desempenho do GR Corolla do que qualquer um de nós que só observa de fora. As mudanças do modelo 2025 têm justamente essa missão: lapidar um conjunto que já vinha dando muito certo. E, no meio disso, aparece a nova caixa automática de oito marchas, concebida desde o início com foco em performance. Dá para falar sem rodeios: ela troca marcha melhor do que você.

Ai. Mas eu dirijo bem pra caramba e tudo mais!

Sem dúvida. E a Toyota diz ter levado em conta toda a sua habilidade ao desenvolver uma transmissão que, na prática, tenta deixar você ainda mais eficiente. O nome é GR-DAT - Gazoo Racing Direct Automatic Transmission - um câmbio automático de oito marchas pensado para reduções muito rápidas e acompanhado de um software que tenta antecipar o seu próximo comando.

A lógica é simples: a partir do jeito como você usa freio e acelerador, a calibração (definida depois de muito teste em pista e rali) tende a trocar quase antes do seu “próximo passo”, para manter o carro na marcha ideal quando você exigir. Em outras palavras, dá para nós, mortais, reduzir e acelerar com velocidade de piloto - e, em alguns momentos, possivelmente até mais rápido do que eles.

Beleza. E que outras melhorias entraram no pacote?

Além do câmbio, o GR Corolla recebeu uma série de ajustes pequenos, espalhados pelo projeto, para deixar a experiência geral mais redonda. Para começar, o motor 1.6 turbo de três cilindros com 300 hp continua sendo o coração do carro, mas agora entrega mais torque: subiu de 273 lb-ft para 295 lb-ft - número que, no lançamento, era exclusivo da edição especial Morizo.

A parte de arrefecimento também foi refinada. Nas versões automáticas, há dutos específicos para ajudar a resfriar melhor o fluido da transmissão. E a suspensão passou por um bom volume de revisões, chegando ao ponto de usar parafusos mais grossos em alguns locais.

Do lado eletrônico, a seleção de modos da tração integral foi reorganizada para encarar condições mais variadas. Antes, a escolha era entre um viés dianteiro, um viés traseiro ou uma divisão 50:50 voltada à pista. Agora, os modos ficam assim:

• Normal: mantém a distribuição com predominância dianteira de 60:40.
• Cascalho: a divisão 50:50 passa a ficar reservada para este ajuste, reflexo do tempo de testes do GR na terra.
• Pista: a divisão vira variável conforme a situação, alternando entre 60:40 e 30:70 quando o sistema entende que você precisa de um ou de outro.

Certo, mas… e se eu ainda quiser um GR Corolla manual?

Fica tranquilo: o GR Corolla manual não vai a lugar nenhum. Tudo o que foi citado acima - desde que não seja exclusivo do automático - também aparece no carro com câmbio manual. E, para completar, o próprio manual recebeu um acerto.

Segundo a Toyota, a embreagem agora volta com mais rapidez no retorno do pedal, criando uma sensação mais imediata e responsiva. A marca também afirma que ambos seguem com 0–60 mph em 4.9 segundos (0 a 96 km/h) e velocidade final de 143 mph (230 km/h). Então, manter a fidelidade ao câmbio manual não significa ficar com a pior parte do… câmbio.

Ufa. E no uso, como eles se comportam lado a lado?

O curioso é que eles parecem mais diferentes do que você esperaria. Em muitos carros, trocar o automático pelo manual (ou o contrário) muda pouco: é basicamente “o carro X com o câmbio Y”, com o resto bem parecido - tirando o que você gosta ou não gosta do tipo de transmissão. No GR Corolla, não foi isso que encontramos, e isso pegou a gente um pouco de surpresa.

Começando pelo “elefante” de oito marchas: como é o automático? Ele vai bem. Bem mesmo. A transmissão foi testada e ajustada com rigor e se mostra robusta o suficiente para aguentar o abuso de pista, a ponto de permitir um procedimento de controle de largada. Se você deixar o sistema trabalhar por conta própria, é raro estar numa situação em que ele não esteja te colocando em vantagem; só alguém muito implicante para torcer o nariz para as escolhas que ele faz.

Com essa carga mental a menos, sobra mais espaço para o que importa: apontar o GR Corolla para onde você quer e fazê-lo chegar lá o mais rápido possível. Com tração nas quatro rodas, o hatch “gruda” no asfalto com carinho, mesmo com o controle de tração desligado e mesmo quando a entrega de força puxa mais para trás. Dá para fazê-lo girar? Dá, especialmente em frenagem. Mas, quando o assunto é velocidade e eficiência, o novo automático do GR é excelente para cravar voltas suaves, rápidas e consistentes.

E, se você não quiser ficar só assistindo, as aletas no volante permitem comandar as trocas manualmente - e isso muda bastante a dinâmica. O automático continua fazendo o trabalho pesado, mas o raciocínio volta para você, para o bem ou para o mal. Com as aletas, chega a dar a impressão de que você pode “quebrar” o sistema. Se você insistir em manter uma marcha baixa, o câmbio realmente deixa o motor encostar no corte de giro. Se você entrar forte numa curva e reduzir mais do que o necessário, a transmissão provavelmente vai atender. Ainda assim, ficou mais fácil chegar nas marchas “escorregadias” agora que há menos etapas no ritual: frear, dar a “jogada”, apontar, acelerar, sorrir.

Falando em sorriso, o GR Corolla manual segue sendo o mais divertido para brincar. O automático pode ser ótimo para tempo de volta, e a função tolerante das aletas impede que o AT seja só seriedade, mas a versão MT parece mais “bagunceira” em comparação. A Toyota citou melhorias na embreagem, mas a sensação é de que houve mais coisa: o câmbio manual novo parece mais incisivo e mais sólido do que lembrávamos.

Além das diferenças naturais de funcionamento, o GR Corolla com câmbio manual passou uma impressão de ser bem mais leve do que o hatch com automático, que é firme e plantado. “Qual é a diferença de peso entre eles?”, você pergunta. 45 lb (cerca de 20,4 kg). Em termos absolutos, não é nada enorme - e, mesmo assim, nas curvas a versão MT parecia “levantar” um tiquinho mais ao contornar uma dobrinha. Estranho, mas isso só reforçou a personalidade mais brincalhona desse conjunto.

Boa. E custa quanto?

Para levar o automático e seus recursos, você vai pagar um pouco mais. Entre as três versões, o GR Corolla Core sai por $40,860 com AT, contra $38,860 do MT como preço inicial.

O valor sobe na configuração Premium, que acrescenta som JBL, sensores de estacionamento e algumas conveniências de cabine, além de detalhes externos com acabamento brilhante.

No topo, a Premium Plus chega a $47,515: aí você leva o novo câmbio automático, teto de fibra de carbono e uma “calombada” no teto para combinar com a do seu, bem… bolso.

Então qual é o recado final?

É reconfortante ver que a Toyota não se acomodou depois da estreia do GR Corolla e de sua fase inicial de enorme sucesso. Somado a várias melhorias incrementais, o novo câmbio automático é um avanço importante nos pontos fortes do carro. Ele ficou mais acessível do que nunca, mas não é uma “muleta” para quem não sabe trocar marcha: trata-se de uma alternativa muito séria, capaz de fazer motoristas de qualquer nível pensarem duas vezes antes de decidir o que priorizar.

Seria triste se privar de desempenho por uma lealdade não correspondida a uma peça do carro. No fim das contas, o novo GR Corolla facilita a vida de quem quer andar rápido e deixa tudo mais divertido - exatamente o que a gente sempre quis.