As seis horas a partir das 5h da manhã de 15 de agosto de 2019. Quero contar como foram - embora o motivo não seja lá dos mais nobres. No fundo, estou escrevendo para mim mesmo, para que, quando eu estiver mais velho e mais acabado, eu possa encontrar esta página na internet e simplesmente lembrar.
É que eu ainda não engoli o tamanho da minha sorte. Desde então, todos os dias eu pego o celular e assisto a dois vídeos: um do carro de WRC da Hyundai largando com tudo no início de um trecho; outro dele cravado e girando em pivô por uma sequência de duas curvas. E quem está guiando sou eu. Preciso me beliscar.
Normalmente, toda matéria que a gente faz envolve concessões: quase nunca sai exatamente como imaginamos e praticamente nunca supera as expectativas - porque a gente as coloca no teto. Mas desta vez…
- Texto: Ollie Marriage // Fotos: Mark Riccioni
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A ligação para a Hyundai WRC e o plano para Portimão
Tudo começou lá em março, com um telefonema para a Hyundai WRC. A equipe toparia mandar um carro de WRC para Portimão para o nosso teste TG24? Toparia. Só que havia um “porém”: embora o teste fosse em pista, a gente queria o carro com configuração completa de cascalho - porque seria mais engraçado.
Equipes de corrida, em geral, não falam a língua do “mais engraçado”; elas entendem “mais rápido”. Mas a Hyundai tem senso de humor. “Sem problema”, vem a resposta. E já que estávamos pedindo: dá para trazer com pacote completo - toldo, macacos, mecânicos e tudo mais? “Claro - você quer um piloto também?” Hã… melhor não.
Um mês depois, lá estava eu no Google Maps. Eu já fui a Portimão dezenas de vezes, para todo tipo de evento. Adoro a pista e as estradas em volta, mas queria me localizar melhor e… espera aí: o que é aquilo logo a oeste do autódromo? Parecia suspeitamente com um monte de caminhos de terra e rotas off-road.
Liguei para Portimão, empolgado. Era aquilo mesmo? Era. A gente podia? Podia. E o barulho? E o barulho?
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5h da manhã: equipe, boxes e o Ford Ranger Raptor como apoio
Os astros foram se alinhando - e continuaram alinhando. Para uma equipe de rali acostumada a apertar parafuso sob pressão absurda, começar às 5h da manhã é quase um descanso.
O time TG (Charlie Turner, Mark Riccioni e Rowan Horncastle), “renovado” depois de um par de horas de pausa, enfia o equipamento no Ford Raptor e me resgata na linha dos boxes - onde eu tinha acabado de dar voltas com o Model 3 e o A45. Sim: nossos horários de sono estavam completamente destruídos, do jeito que acontece numa corrida de 24 horas de verdade.
Há mais diversão de performance do que apenas guiar em pista
Mesmo assim, todo mundo estava desperto e animado, carregado de expectativa. Até ali, o Raptor não tinha chamado atenção por nada além do óbvio: é uma ferramenta útil. No escuro antes do amanhecer, sua primeira missão foi subir num barranco e jogar luz extra sobre o i20 que dormia sob o toldo inflável, para os mecânicos começarem o serviço.
E claro que o Raptor não existe só para carregar e iluminar. Nos EUA, o F150 Raptor vem do universo das corridas off-road. Eu já guiei um no Reino Unido: enorme, macio e meio lerdo nas reações. Lá há espaço; aqui, não.
Por isso, na Europa, o que temos é o Ranger Raptor, movido a diesel, mas ainda apoiado em generosos amortecedores Fox de competição. Ele não tem exatamente a postura de “me joga do penhasco mais próximo, cara!”, mas traz câmbio automático de 10 marchas e permite mandar todos os 210bhp e 369lb ft só para as rodas traseiras. O detalhe é que essa força chega lá mais ou menos dois segundos depois de você pedir. Agilidade e precisão não são o lema dele.
Trilhas escuras: o Ranger Raptor longe do asfalto
Só que há mais em “diversão de desempenho” do que dirigir em circuito. Não estou dizendo para você sair e comprar um carro de WRC - até porque uma unidade de suspensão provavelmente custa o mesmo que o Raptor inteiro. O que eu estou dizendo é que, fora de um autódromo, também existe mais de um jeito de se divertir com um off-road.
O Raptor é um Defender de esportes radicais: sobe, pula, torce e passa por tudo, mas parece querer encarar cada desafio com um grito e velocidade desnecessária.
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Então, enquanto o Hyundai recebia seus pneus (cascalho, composto duro, €1,400 o jogo), eu desci o Ford do barranco e mirei os morros ainda negros.
Seria melhor com um V8 e um escapamento barulhento - o som do diesel é cansado e meio ofegante demais para gerar adrenalina. Mas o acerto de chassi faz o trabalho. Ele atravessa compressões em alta com só um leve abrir de rodas e devora trilhas pedregosas, cavadas pela água, com força e propósito.
Os 150mm a mais de bitola em relação a um Ranger comum fazem o Raptor parecer bem menos “capotável”. Os pneus BF Goodrich só arranham o chão quando eu piso tudo, subindo em tração traseira. E logo fica claro que vir para cá com a mentalidade de querer atolá-lo é: a) algo que vai ser bem complicado e b) uma ótima forma de me deixar muito longe do carro de WRC que eu estava desesperado para guiar.
Hyundai i20 WRC: posição de pilotagem e controles milimétricos
Carro de rali tem a melhor posição de dirigir que existe. Você senta alto o bastante para enxergar de verdade; dá para encostar o volante com os cotovelos; e, ao mesmo tempo, nunca acontece aquele encontro “peito/volante”, porque um cinto de cinco pontos te trava firme contra um banco que é, sem exagero, o melhor em que você já sentou.
Equipes de rali entendem que conforto do piloto é parte do funcionamento da máquina. Tire os nós dos dedos da mão direita do aro do volante e pronto: você acabou de reduzir. Um alcance curto e uma puxada daquele mesmo “meio frisbee” e você sobe marcha. O freio de mão fica a uns 3 inches (7,6 cm) à direita, e você não precisa arrastar o calcanhar para acionar nenhum pedal.
O resultado é que você conduz o carro mais exuberante daqui com os menores comandos possíveis. Vou pular a parte da instrução - o “faz isso”, “não encosta naquilo”, as apagadas e os retornos aos boxes - porque não quero lembrar que precisei aprender antes de acelerar de vez, nem que tive de guiar em qualquer coisa que não fosse modo ataque máximo.
Mas quando finalmente dá para fazer isso…
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Um trecho de Nirvana ao volante do Hyundai i20 WRC
Nirvana ao dirigir. Eu sou isso, em resumo. É simplesmente perfeito.
O carro mais ágil e, ao mesmo tempo, mais amigável; o mais reativo e, ainda assim, mais suave; barulhento e calmo; rápido e generoso com quem está no volante - que eu já guiei.
Tudo gira em torno da transferência de peso e de como você a controla. Pegue um grampo: eu peguei, várias vezes. Era para a esquerda. Então você freia, dá um toque para a direita, sente a traseira te “virando” para fora da curva, alivia o freio para o ângulo não crescer demais e aí, sim, vira para a esquerda.
Um quarto de volta de volante já é mais do que suficiente para a traseira desenhar o arco. A essa altura, você já fez 90 graus da curva, com a parte de trás ainda girando. Aí é um bom momento para cravar o acelerador e devolver o volante. Não, você ainda nem chegou no ápice - mas confie no embalo e na engenharia e vai dar certo. Eu juro que o carro sabe onde está a saída melhor do que eu.
Não há diferenciais ativos, nem esterçamento traseiro, nem amortecimento ativo. Ainda assim, o i20 WRC parece quase semiautônomo - como se meus comandos brutos fossem refinados, interpretados e corrigidos antes de chegarem às rodas.
É genial. Mostra o tamanho da capacidade do artesanato mecânico quando dinheiro não é obstáculo. Minha cabeça não processa. Como eu consigo encarar a curva pela janela lateral quase até o momento em que ela “desaparece” sob o vidro - e ainda assim estar seguro de que vou colocar a dianteira no ápice? Como é possível que comandos tão pequenos mudem tanto a trajetória, enquanto pedras, valetas e barrancos não desviam o carro em nada? Como uma experiência tão intensa pode ser entregue com tamanha facilidade, com tanta confiança e tão pouco risco? Ele parece imune ao mundo lá fora. Se não fosse a poeira, eu diria que estava flutuando sobre o chão.
Por algumas voltas, colocamos Raptor e i20 juntos lá fora, levantando a poeira um do outro, totalmente diferentes mas estranhamente parceiros
Lá dentro, eu estava isolado, confortável, até assobiando enquanto trabalhava; do lado de fora, era barulho, terra e caos. Depois, meus colegas me contaram que o estalo frenético e as pipocadas do sistema antiatraso eram a única forma de saber onde eu estava.
Dentro do carro, o cascalho metralha as caixas de roda e, mesmo com a poeira filtrando os raios dourados do amanhecer, eu ainda precisava fazer a dança completa do “Vatanen Climb” enquanto escorregava rumo à luz.
Quando, finalmente, conseguem me convencer a parar, é só para dizer como fica incrível ver o carro rasgando por ali - e como fica ainda melhor agora que alargadores, dutos, adesivos, antenas e aerofólios estão todos cobertos de poeira.
Por algumas voltas, colocamos Raptor e i20 juntos lá fora, levantando a poeira um do outro, com visuais totalmente distintos mas uma certa camaradagem. Só que nosso tempo acabou - era preciso passar o bastão para o próximo teste.
Eu decidi fazer isso levando o carro de WRC para a pista. Ele crava 119mph (191,5 km/h) em sexta na reta principal (e, no processo, faz mais barulho do que o Porsche 935 a 175mph). E faz cada curva de Portimão do mesmo jeito que fazia o grampo: um toque de pulso, um balanço quase de balé e uma derrapada nas quatro rodas do começo ao fim - dando uma aula prática de diversão a cada carro de pista, sério e concentrado, no pit.
É tudo o que eu quero dirigir, daqui para a frente, para sempre. Anotação para mim mesmo, no futuro: isso aconteceu mesmo. E foi sensacional.
Ficha técnica
FORD RANGER RAPTOR
- Preço: £48,784
- Motor: 2.0TD, 4cyl, 210bhp, 369lb ft (500,3 Nm), 4WD
- Desempenho: 0–62mph em 10.5secs, 106mph (170,6 km/h)
- Peso: 2510kg
- Relação peso-potência: 80bhp/tonne
HYUNDAI i20 WRC
- Preço: £O suficiente
- Motor: 1.6T, 4cyl, c.350bhp, c.350lb ft (474,6 Nm), 4WD
- Desempenho: 0–62mph em c.2.5secs, c.120mph (193,1 km/h)
- Peso: 1190kg
- Relação peso-potência: c.295bhp/tonne
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