Comparativo: Ford Fiesta ST3 vs Hyundai i20N vs Mini JCW Sport Auto

Devemos um agradecimento à Hyundai por, ao menos por enquanto, ter travado a implosão dos hot hatches pequenos. Recapitulando rapidamente: quando o antigo Fiesta ST apareceu, caiu de cabeça numa briga contra o então novo Peugeot 208 GTI e um Clio RS repensado, além de outros nomes já fortes. A geração mais recente teve vida mais mansa porque o “pai” foi eliminando, um a um, os pretendentes estrangeiros ao trono.

O desaparecimento dos hot hatches pequenos

Nem o Clio rápido nem o 208 ganharam sucessores diretos. Os franceses - que dominam esse nicho desde os anos 80 - dão de ombros e resmungam que talvez façam “um eletrônico” em breve. A Citroën está há uma década sem se dar ao trabalho de lançar um hot hatch. E a Vauxhall - que, em tempos, colava selos VXR em Corsas, minivans e até no carrinho do sanduíche do escritório - já saiu de cena.

E ainda piora. A Seat montou uma sub-marca inteira, a Cupra, mas teima em encher a vitrine de SUVs no lugar de um Ibiza realmente barulhento e provocador. Lembra quando a Skoda te oferecia um Fabia vRS turbodiesel e a Audi vendia um S1 com tração quattro? RIP.

Por isso, vale o brinde à ousadia, Hyundai. Finalmente o imponente Fiesta tem um desafiante: um i20 rebaixado e endurecido, fruto do “time dos sonhos” coreano-alemão que já entregou o espetacular i30N. E a gente poderia ter deixado essa história como um duelo de dois.

Só que hot hatch pequeno já não é “barato” como antes - monopólio faz isso. Um Fiesta ST começa em £22k, mas na versão topo “ST3”, com o Performance Pack incluído, vira vinte e quatro e meio (e ainda mais £400 se você quiser portas traseiras), ou algo como £300 por mês. O Hyundai completo - vendido apenas com cinco portas - parte de £25k menos um fiver.

Um pouco acima disso, dá para cair na tentação de um carro com selo Taste The Difference. O Mini John Cooper Works já encarou mais reestilizações duvidosas do que terapeuta de Hollywood, mas os JCW antigos misturavam uma qualidade mais adulta com uma irreverência bem dosada. Este aqui foi opcionalizado a um nível absurdo, acima de dinheiro de GR Yaris, mas segue sendo o carro mais rápido que você compra por menos de trinta mil.

Mini JCW: potência, pose e pouca compostura

Talvez por o Mini ser um formato tão familiar de “cidade de brinquedo”, a gente parou de perceber que ele deixou de ser fofo faz tempo. Hoje, coberto de mais telas e recortes cegos, além de músculos de encaixe, ele parece um pequeno gárgula. Enxertos quadradões penduram de um jeito estranho na fuselagem arredondada. O hatch JCW fica um degrau abaixo do GP (que decepcionou, apesar do aerofólio), e não tem aquela postura baixa e assentada do topo de linha.

As coisas melhoram quando você atravessa a porta sem moldura e se acomoda no banco. Há bastante “BMW” ali: a posição de dirigir mais baixa e com as pernas mais esticadas entre os três, e também a grossura generosa (até demais) do volante no estilo da marca. No geral, o interior do Mini envelheceu bem ao longo de oito anos e, embora a combinação de tela em formato de “oblongo” com o furo redondo ainda soe esquisita, os botões tipo alavanca e as colunas mais verticais preservam aquele clima kitsch que só ele entrega.

De novidade mesmo, entram o velocímetro digital, gráficos revistos na tela e… bem, só. A Mini já “desligou” mentalmente, certa de que colocar mais cavalos do que todo mundo já resolve o serviço?

O 2,0 turbo - o mesmo que aparece no brilhante BMW 128ti e no “mais ou menos” Toyota Supra - rende 228bhp e 236lb ft, o que é muita coisa para um hatch compacto, mas dá para sentir que ele foi “capado” eletronicamente em relação a outras aplicações.

Acima de 5.000rpm ele fica mais amarrado, como corredor com dor de lado. Sem a permissão para pontuar a desaceleração com estalos de um escape “flatulento”, o ronco afinado do Mini soa magro.

Eu até perdoaria parte dessa falta de entusiasmo se o JCW batesse recordes no mundo dos hot hatches, mas o chassi não consegue transformar a vantagem de potência em asfalto. A luz do controle de tração pisca feliz em primeira e segunda, enquanto o eixo dianteiro caça aderência e patina.

Tudo bem: a Mini gosta da ideia de que seus carros são pequenos arruaceiros - um Scrappy-Doo com bochechas de Union Jack. Só que, por esse dinheiro, era de se esperar que ele também soubesse “assentar e se comportar” quando precisa. Andando forte, o JCW é sempre desenho animado. A suspensão deixa a carroceria solta, pendulando e balançando como se os coxins superiores fossem de elástico. E ele parece um pouco alto e pesado naquelas estradinhas britânicas de curvas e sobe-e-desce que deveriam ser o café da manhã dele.

O câmbio automático opcional de oito marchas desliza bem na cidade, mas borra as respostas quando você quer pegar firme. Mesmo forçando, o peso mata o brilho. A Mini tenta disfarçar o volume do JCW com uma direção que reage rápido ao “giro de punho” e uma traseira animada nas frenagens, mas ele sempre parece 100kg mais pesado do que o Fiesta elétrico e leve.

Alguém pode acabar comprando por acidente: decide que quer algo com cara de Mini e preço de Cooper S e, de repente, percebe que entra num JCW por não tantas libras a mais por mês. Já um [confere as anotações] Hyundai i20N é compra de decisão consciente - ainda não é um nome óbvio em qualquer garagem.

Hyundai i20N: o hot hatch “nerd” até o osso

No visual, o Hyundai acerta em cheio o papel de “brigão”. Ele parece assentado, quadrado e firme sobre rodas de 18 polegadas com cambagem. A carroceria dá a impressão de ter sido rabiscada pelo Zorro numa fase de anime japonês. O filete vermelho e o aerofólio com quatro apoios são descaradamente chamativos. Um colega da equipe observa que - ao contrário do Ford, estranhamente discreto - você vai presumir na hora que o i20N baixo e “cortado” será guiado de maneira mais de moleque. As pessoas vão te julgar.

Na prática, quem está ao volante provavelmente vai estar ocupado demais com o acerto. O i20N pode até ser mecânica “arroz com feijão” - um 1,6 turbo quatro-cilindros de 201bhp manda força para as rodas dianteiras via câmbio manual de seis marchas e diferencial autoblocante - mas, meu amigo, isso aqui é um equipamento absurdamente nerd.

Vou te guiar pelo labirinto, lembrando: estamos falando de um hatch subcompacto da Hyundai, não de uma série especial de Nissan GT-R ou McLaren.

Entre os botões de aquecimento dos bancos, um seletor de modos alterna de Normal para Eco (não, obrigado) e Sport, e o painel digital muda a tipografia conforme a escolha.

No volante, você vê na hora dois comandos “N”, além de um botão vermelho convidativo para o corta-giros. Ele liga o sistema que dá “blip” automático para suavizar reduções se você não estiver a fim de fazer punta-tacco. É uma solução bem geek - recurso que o Ford não oferece - embora ainda não seja o ápice do “manual do anorak”.

Para entrar no modo capa impermeável e ceroula térmica, é só abrir o menu “N” na tela de 10,2 polegadas. Ali, no meio de termômetros, mapas de troca e leituras de pressão no pedal, moram as configurações do N Custom. Você escolhe três níveis de resposta do acelerador, o “latido” do escape, a agressividade do rev-match e o quanto quer o controle de estabilidade “ligado”.

Dá até para determinar quantos giros o launch control vai manter para uma largada perfeita, ou em que ponto o bip de troca de marcha deve tocar. Depois, suas preferências ficam salvas e prontas para ativar com um toque nos “lóbulos” N azul-claro.

Na verdade, nem precisa apertar nada. Como a maioria dos carros atuais, o i20N tem câmera que lê placas para identificar limite de velocidade ou zona escolar. Só que ele também reconhece a placa de aviso de curvas em “S” e surge um recado no painel: “Estrada sinuosa à frente. Gostaria do modo N?”

Uau. Já dirigimos carros com modo de borracha e modos de drift escondidos, mas aqui está uma máquina que interpreta o aviso de curvas adiante e educadamente sugere dirigir como um idiota. É sensacional. E o que mais esperar de um carro que ganhou 12 novas soldas e suportes no chassi para deixar a versão quente mais rígida? Os engenheiros foram com tudo, como se tivessem virado a noite.

No fim, o i20N é o equivalente automotivo daquelas bikes de fibra de carbono de dez mil com troca eletrónica, ou de um PC gamer com refrigeração líquida. É para o Sr. e a Sra. Calça-Séria. O Fiesta ST lembra mais um Mario Kart de “pegar e jogar”. E o Mini? Um jogo de derrubar coco no parque: divertido de vez em quando, mas com cara de que você está pagando caro demais.

No modo Normal, o Hyundai funciona bem no dia a dia. Ele é o mais espaçoso, tem o maior porta-malas e, embora tenha um cilindro a mais do que o Ford e não consiga desativar nenhum em cruzeiro (ao contrário do Fiesta, assustadoramente econômico), ainda faz 45mpg em viagem longa. Nessa situação, ele é um pouco mais ruidoso do que os outros dois, mas longe de cansar.

A suspensão é mais firme que a do Ford - e esse é o único traço de personalidade que você não consegue ajustar -, mas quem compra pela agressividade do visual e pela pegada dinâmica tende a aceitar essa rigidez.

Os bancos não abraçam tão intimamente quanto os Recaro do Fiesta, mas facilitam na hora de sair. Pena que a Hyundai não tenha colocado nem perto do mesmo colorido e energia no painel cinza-brilhante e sem graça que colocou na parte externa. O dinheiro, pelo jeito, foi todo para as telas com animações bem caprichadas.

"O Fiesta é uma bagunça deliciosa, uma obra-prima de emoção em velocidades razoáveis, daquelas em que você 'só leva uma advertência'."

E, sim, também para o que fica escondido. O i20N entrega uma condução fantástica, envolvente e teimosa… só que não com a personalidade que eu esperava. O segundo hot hatch da Hyundai é, na real, mais maduro do que o irmão maior i30N. Menos interferência do piso, menos sacudidas, menos puxada de torque no volante. Ele é afiado, preciso, e brutalmente eficaz para dissecar a sua estrada favorita.

A tração é forte - nada a ver com o desperdício dos pneus dianteiros do Mini. O “encaixe” do autoblocante não é tão óbvio quanto no Fiesta e a direção não é tão rápida, mas isso também torna o i20N mais fácil de entender e menos arisco. Você o despeja na curva com cara séria de piloto.

Ford Fiesta ST: o campeão da diversão

O Fiesta entra na curva de língua de fora e rabinho abanando, levanta a roda traseira interna no ápice e sai escorregando para a reta com prazer de velho mundo. Ele é uma bagunça deliciosa, uma obra-prima de emoção em velocidades razoáveis, daquelas em que você “só leva uma advertência”. Mini-rotatórias nele são tão empolgantes quanto uma volta inteira em Nürburgring num GT2 RS.

O Hyundai segue outra escola: menos “traseiro feliz”, mais foco em ritmo e intenção. Ele também sabe aprontar, mas volta para a linha reta como se estivesse sendo puxado por um ímã para a trajetória mais rápida.

Sinceramente, o i20N deveria ser melhor que o ST. A Hyundai teve três anos para desmontar, fazer engenharia reversa e usar o rival como referência. Não há dúvida de que o subcompacto de origem é mais amplo e melhor equipado. E, nessas versões topo “quentes”, as duas marcas fizeram um trabalho enorme.

Ambos são tônicos espetaculares. Ambos mereciam vencer. Então como separar?

O ás assassino do Ford sobre o novato é o brilhante 1,5 turbo de três cilindros com 197bhp. A resposta ao acelerador é mais imediata do que no quatro-cilindros mais preguiçoso da Hyundai, que demora abaixo de 3.000rpm e reage de forma mais lenta aos toques no pedal quando você decide fazer tudo por conta própria. O ST também emite um ronco mais frutado e exótico, com batida “torta”, como um BMW M3 que engoliu um balão de hélio numa aposta de bar.

São diferenças pequenas, mas decisivas. O Fiesta é mais bobo - e, para mim, isso basta para dar ao Ford a vitória mais apertada da vida dele, embora seja tão no limite quanto esses comparativos conseguem ser. Acontece que eu prefiro o visual menos complicado do Ford, a traseira mais solta e o engate do câmbio (talvez só porque o pomo parece mais caro do que o do Hyundai). E esse motor é o detalhe que o Ford precisa para ficar à frente. Por muito pouco.

E, se isso soa volúvel, é porque esses dois carros quase não se separam por mérito, e sim por gosto pessoal. Não tem escolha errada.

Dirija os dois. Compre qualquer um. E agradeça por, por mais um tempo, eles ainda existirem.

Fotografia: Mark Riccioni

Ford Fiesta ST3 - 9/10

1,497cc 3cyl turbo, 197bhp, 214lb ft
0-62mph em 6.5secs, 143mph
42.8mpg, 150g/km CO2
1,262kg
6spd manual, FWD
Preço na rua/como testado: £24,580/£27,750

Hyundai i20N - 9/10

1,598cc 4cyl turbo, 201bhp, 203lb ft
0-62mph em 6.2secs, 143mph
40.4mpg, 158g/km CO2
1,220kg
6spd manual, FWD
£24,995/£26,045

Mini JCW Sport Auto - 6/10

1,998cc 4cyl turbo, 228bhp, 236lb ft
0-62mph em 6.1secs, 153mph
40.9mpg, 153g/km CO2
1,330kg
8spd auto, FWD
£25,980/£34,535