Stellantis e governo italiano: o duelo nos 125 anos da Fiat em Turim

Os acontecimentos acumulados ao longo do último ano já anunciavam que a comemoração mundial dos 125 anos da Fiat, em Turim, seria palco de um embate animado entre a Stellantis e o governo italiano. E foi exatamente isso que vi: uma demonstração de agressividade raríssima (entre políticos e executivos), em que só faltaram um ringue e luvas de boxe para o cenário ficar oficialmente surreal.

O embate entre Adolfo Urso e a Stellantis em Turim

Para Adolfo Urso, ministro do Empreendimento e do Made in Italy (sim, é esse mesmo o nome do ministério…), os planos de transferência industrial de alguns projetos ligados a carros italianos são um problema. O caso que mais irritou foi o do crossover compacto recém-revelado da Alfa Romeo - um dos poucos, na história da marca do trevo, a nascer fora da Itália (Tychy, Polônia) desde 1910, ano de fundação da empresa.

A tensão já tinha estourado nos bastidores, mas ganhou o público quando a Alfa Romeo foi impedida de usar o nome “Milano”, mesmo depois do lançamento mundial do carro. A decisão, tardia de forma deliberada, serviu para aumentar a pressão sobre a Stellantis. A reação do grupo foi simples: trocar o nome. Milano virou Junior - como dizia o comunicado oficial da Alfa Romeo, que também transbordava hostilidade: “Não pode ser Milano? Ok, Junior então”.

Dali em diante, a guerra sem trincheiras ficou escancarada - Itália contra Stellantis, Urso contra Tavares - e o teste de colisão frontal ganhou outros capítulos, antes, durante e depois.

Milano vira Junior, Topolino retido e marcas oferecidas

Em maio, por exemplo, a polícia financeira encostou no depósito algumas dezenas de Fiat Topolino que tinham acabado de chegar ao porto de Livorno. Eles vinham do Marrocos, onde são montados. O motivo foi a bandeirinha da Itália colada na porta: as autoridades não aceitaram, por “dar a entender” que seriam produtos fabricados em solo italiano - algo vetado por uma lei de 2003 que, por exemplo, garantiu que apenas o queijo feito em Parma possa se chamar Parmigiano Reggiano.

Já em julho, veio outra notícia: o sr. Urso estaria oferecendo duas marcas italianas hoje nas mãos da Stellantis (Innocenti e Autobianchi) a fabricantes chineses, para que montem fábricas na Itália e retomem esses nomes que tiveram sucesso entre os anos 60 e 80. Isso só é possível porque uma lei recente - de dezembro passado (!) - permite reativar marcas que estejam inativas há mais de cinco anos na Itália, desde que a produção aconteça no país.

No caso do Topolino, as bandeirinhas tricolores tiveram de ser arrancadas. No assunto das possíveis fábricas chinesas (ou de outros grupos que o governo quer atrair para encerrar o monopólio da Stellantis), Carlos Tavares respondeu com ameaça direta: “se os chineses instalarem fábricas em Itália é bem provável que tenhamos que fechar alguma(s) das nossas”.

Foi esse pano de fundo que explicou os rostos fechados de Urso, Tavares, François (CEO da Fiat/Abarth e diretor global de marketing da Stellantis) e Elkann (chairman da Stellantis e CEO da Exor, a holding da família Agnelli, fundadora da Fiat) num dia que deveria ter sido de comemoração absoluta. Afinal, 125 anos não são pouca coisa - e a história da Itália e a da Fiat se misturam e, muitas vezes, se confundem.

Discursos em clima de combate: trabalho, lucro e produção fora da Itália

E a situação não melhorou com os discursos. Urso abriu as hostilidades com: “A República Italiana é fundada em trabalho, não em lucro”, apoiando-se no fato de essa ser a frase inicial da Constituição italiana. Tavares rebateu de imediato: “Se as empresas tiverem prejuízos, fecham e as pessoas perdem os seus empregos”.

Ele foi amparado pelos aliados mais próximos. John Elkann lembrou que “até aos anos 50, 2/3 da faturação da empresa era feita fora de Itália”. Olivier François reforçou a mesma linha: “sempre produzimos fora de Itália, como nos casos dos Fiat 124 e 127 que foram montados em muitos países, do Fiat 500L, na Sérvia, ou do Fiat Panda que em 2000 era feito em Tychy (Polónia) e em 2024 é produzido em Pomigliano d´Arco em Itália”.

Tavares ainda alinhou uma sequência de fatos para sustentar o sucesso e a continuidade do investimento da Stellantis na Itália: “na Stellantis temos marcas líderes em três continentes, um em cada quatro carros citadinos na Europa são Fiat (um em cada dois em Itália), somos a terceira marca que mais vende elétricos na Europa e temos oito novos projetos industriais a arrancar neste país”.

Elkann - herdeiro do império da Fabbrica Italiana Automobili Torino - foi além e colocou em termos quase existenciais: “cheguei a temer que a empresa que a minha família fundou não sobrevivesse, mas a Stellantis deu-nos um horizonte de futuro”.

O que está em jogo para a indústria italiana (e para os empregos)

Sr. Urso: sem querer me intrometer onde não fui chamado, se as marcas italianas dentro da Stellantis não conseguirem vencer num cenário cada vez mais competitivo da indústria automotiva (o que só acontece com gestão racional, entre outras coisas…), elas simplesmente deixam de existir - e isso terá impacto direto no desemprego e no bem-estar dos seus eleitores. Aliás, algumas dessas marcas talvez nem estivessem mais por aqui se a fusão com o Groupe PSA e o toque de Midas de Carlos Tavares não as tivesse tirado de uma falência iminente.

Talvez isso seja mais relevante e vital para centenas de milhares de italianos - 40 000 funcionários, só da Fiat na Itália, e suas famílias - do que a invocação retrógrada do primeiro artigo da Constituição da República Italiana.

E não caberia dar a Tavares e às suas equipes o benefício da dúvida, já que foram eles que resgataram marcas históricas quando passaram a responder por elas? Primeiro Peugeot, Citroën e Opel (pós-2017) e, depois, Fiat e Alfa Romeo (2021), que estavam «presas por arames». O fato é que o grupo passou a registrar, globalmente, as maiores margens de lucro sobre o faturamento, sempre na casa dos dois dígitos percentuais. Isso é algo singular na indústria automotiva atual e ainda mais difícil de sustentar quando a maioria das marcas é generalista.

Na Alfa Romeo, os lucros em 2023 foram de 500 milhões de euros - e isso com apenas 70 500 carros vendidos no ano passado. A melhora financeira impressiona ainda mais quando se lembra que a marca estava há mais de uma década sem lucro e que queimou investimentos pesados. O mais recente: cinco mil milhões de euros sob a administração Marchionne, que prometia vender meio milhão de carros no fim da década passada, mas nunca passou dos 120 000 (e nem conseguiu conter a sangria financeira que quase levou à extinção da marca ou à sua venda).

Uma visão romântica do mundo seria a de que todas as marcas produzem sempre no seu território de origem e alimentam apenas a economia doméstica. O problema é que o cemitério de marcas de automóveis está cheio dessas visões românticas.

No mundo dos negócios do século XXI, a maior parte das decisões precisa ter racionalidade e equilíbrio, ainda que isso afaste as marcas das suas raízes - e com um bem maior em mente. Não será por isso que o ministério sob sua tutela traz “Made in Italy” como complemento no nome, e não “Prodotto in Italia”?

Carros elétricos: incentivos, infraestrutura e a urgência de reagir

E, em vez de gastar tantas energias perseguindo a Stellantis, não seria mais produtivo canalizá-las para políticas de infraestrutura de recarga e incentivos à compra de carros elétricos? Na Itália, a 10.ª maior economia do mundo e a quarta maior da Europa, a participação de elétricos é de 5%. Em Portugal, é o triplo.

Até porque os seus amigos políticos em Bruxelas dizem que, dentro de nove anos, não serão mais produzidos carros com motor a combustão. Talvez seja hora de acordar…

Basta ver o que ocorreu em junho: o governo italiano lançou um programa de incentivos à compra de elétricos de 200 milhões de euros. O orçamento sumiu em nove horas(!), e as vendas de elétricos no país dobraram em relação a junho de 2023. Está mesmo na hora de acordar…

Porque, no fim, como em tantas outras guerras, pode ser que não exista vencedor algum. Só derrotados: os italianos e a economia italiana.