Kimera K39: hipercarro italiano com V8 biturbo 5,0 litros da Koenigsegg

Entre as colaborações automotivas, esta entra na mesma conversa de Aerosmith x Run-D.M.C, Louis Vuitton x Supreme… talvez até Top Gear x Twiglets (saudades do Stiglets). Christian von Koenigsegg não entrega o coração pulsante da própria empresa para qualquer um; portanto, o Kimera K39, o novo hipercarro italiano que você vê aqui, precisa ser coisa séria.

O que é o Kimera K39

Quem acompanha a Kimera sabe que esta não é a primeira aventura da marca. Os dois primeiros modelos - EVO37 e EVO38 - são clássicos restaurados e modernizados (daí o sufixo “EVO”), feitos como tributo ao Lancia 037 do Grupo B do rali. Ambos são espetaculares, com o primeiro conquistando uma vitória marcante como Carro de Performance do Ano da Top Gear em Portugal no verão passado. Só que aqui o jogo muda por completo: trata-se de um hipercarro totalmente novo, desenvolvido do zero, com monocoque de fibra de carbono, motor V8, câmbio manual e tração traseira.

A referência estética continua sendo o automobilismo raiz, musculoso e sem frescura, mas o foco sai do rali e vai para desempenho em estrada e pista - com inspiração no universo das provas de endurance dos anos 1980. O ponto de partida é o Lancia Beta Montecarlo Turbo Grupo 5 de 1981, predecessor técnico e base de engenharia que ajudou a pavimentar o caminho para o Lancia 037 do Grupo B. Já o V8 é um aceno mais direto ao Lancia LC2 de 1983, a resposta da Lancia ao então dominante Porsche 956.

Kimera K39 e Koenigsegg: o V8 biturbo 5,0 litros no centro de tudo

A grande manchete dessa empreitada conjunta é o V8 biturbo de 5,0 litros do K39. Ele entrega 986 bhp e 885 lb ft de torque, com limite de giro a 8.250 rpm. Em relação ao motor de origem, houve uma leve redução: no Koenigsegg Jesko, essa base é capaz de chegar perto de 1.600 bhp rodando com etanol E85.

Como a ideia aqui é um carro menor, mais leve e mais ágil, o conjunto foi recalibrado: turbos menores e mais responsivos (derivados do Agera), software específico, admissão revisada e o objetivo de entregar nada modestos 986 bhp usando gasolina comum de 95 octanas na bomba. O peso-alvo é o mesmo do EVO38, por volta de 1.100 kg - apesar de haver 400 bhp a mais.

O arranjo parece um perfeito “ganha-ganha”: a Kimera assegura um motor de nível mundial sem arcar com os custos de P&D e ainda coloca o emblema Ghost Squadron na tampa do motor; enquanto a Koenigsegg consegue fazer um dinheiro extra com uma tecnologia cujo desenvolvimento já foi pago. Então por que não fez algo assim antes?

“Entregar o nosso coração desse jeito para outro produto é uma jornada muito emocional e é a primeira vez que fazemos isso”, disse Christian von Koenigsegg. “No fim, tudo se resume a quem está por trás do projeto. Qual é a motivação? Que carro é esse? Nós não teríamos feito isso se não sentíssemos uma conexão tão próxima com o Luca e uma grande confiança na capacidade da Kimera de ter sucesso com este produto.”

Isso significa que a Koenigsegg vai passar a distribuir V8 como se fossem balas para qualquer aspirante a hipercarro que bater na porta? “No futuro, pode haver mais oportunidades de fazer isso com outras marcas, mas nós não levamos isso na brincadeira. Talvez este seja o único, talvez haja mais, mas tudo precisa combinar, fazer sentido e estar alinhado para que algo assim aconteça. Em geral, temos a ideia de espalhar nossa tecnologia um pouco além dos nossos carros, mas até agora priorizamos as nossas próprias necessidades.”

Engenharia: câmbio manual, monocoque e aerodinâmica

Fora o motor, ainda há pouca informação técnica - os carros mostrados aqui são modelos, montados para a estreia mundial em Villa d’Este. Luca Betti, fundador e CEO da Kimera, afirma que veremos um carro funcional, com interior completo, durante a Car Week na Califórnia em agosto, e que as primeiras entregas estão programadas para o começo do próximo ano.

O que já se sabe: inicialmente, ele virá com câmbio manual Cima de sete marchas, embora uma caixa sequencial com trocas por borboletas esteja sendo considerada. A suspensão terá amortecedores internos com acionamento por hastes, na dianteira e na traseira, como no EVO38. A célula central é um monocoque de fibra de carbono extremamente rígido, mas o fornecedor ainda não foi confirmado.

A Dallara participa como consultora do pacote aerodinâmico. Por enquanto, os freios são de discos de aço, enquanto um conjunto de freios de carbono-cerâmica segue em desenvolvimento. As rodas de alumínio usinadas medem 508 mm na dianteira e 533,4 mm na traseira, calçadas com pneus Pirelli Trofeo RS, e toda a carroceria é feita de carbono.

Design: herança Lancia, faróis teatrais e um ar de Ferrari F40

Falando na carroceria, não dá para chamar o desenho de discreto. Na frente, o parentesco com a dupla EVO é evidente, com os quatro faróis em homenagem à Lancia e a grade larga, dividida ao meio. Os faróis escamoteáveis mais legais - ou mais insanos - do mundo ficam escondidos atrás dos anéis de LED e, num toque de puro teatro, surgem para preencher o centro do círculo.

A grade é totalmente aberta, conduzindo o ar através e por cima do capô com duto em “S”, enquanto saídas com aletas no estilo do GT3 RS aliviam a pressão nos arcos dianteiros. Ainda assim, o gesto visual que mais define o carro são os paralamas “em caixa” que atravessam a carroceria, criando a impressão de um carro esguio engolido por outro mais largo e musculoso.

Entradas de ar nos vidros traseiros laterais alimentam o motor. Outras duas maiores, nas laterais, trabalham no arrefecimento - assim como uma terceira, integrada ao montante do aerofólio traseiro, numa referência à asa traseira peculiar do Beta Montecarlo Turbo. A traseira não poderia ser mais plana, abrupta e deliciosamente simples: duas lanternas circulares, escape central ao estilo Koenigsegg e um difusor profundo bem encaixado por baixo.

Agora repare nos quatro “cortes” logo atrás das rodas traseiras. Lembra alguma coisa? Este pode ser, até aqui, o parente moderno mais próximo da Ferrari F40 - e não apenas nas proporções. Temos o V8 turbinado, câmbio manual, aquela sensação analógica e crua de “você que se vire”, e o Luca admite sem rodeios ser obcecado pela F40.

Onde ainda existe bastante mistério é no interior. Depois de alguma insistência (e um pouco de suborno), Luca nos mostrou esboços do que esperar: um câmbio manual com varões à mostra, um painel com formato semelhante ao do EVO37, porém mais escalonado em níveis, e um conta-giros projetado e preso à coluna de direção - uma piscadela para a cabine (bem menos refinada) do Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Pikes Peak, produção e preço

Só que as ambições do K39 não terminam em devorar estradas no café da manhã e mandar nas pistas. A Kimera também quer levá-lo para “correr até as nuvens” em Pikes Peak (meta para 2027, embora isso possa escorregar considerando a carga de trabalho) com uma versão muito mais extrema, devidamente batizada de K39 Pikes Peak.

Apenas 10 clientes terão a chance de comprar essa criatura exclusiva de pista, com um splitter dianteiro enorme, tomada de ar forçada no teto e uma asa traseira gigantesca - do tamanho de um Boeing A380.

Os números de produção ainda não foram confirmados, mas espere uma série curtíssima - provavelmente mais de 50 e menos de 100 unidades - com cerca de 20 já vendidas no momento em que escrevemos. Quanto ao preço, é caso de “sob consulta”, mas não conte com troco de £2 milhões depois de se empolgar na lista de opcionais.

Vale a pena colocar tanto dinheiro nas mãos de alguém que começou restaurando e modernizando clássicos e agora virou fabricante de hipercarros? Considerando o quão brilhantes, bem-acabados, robustos e cheios de personalidade são o EVO37 e o EVO38, a gente iria sem pensar duas vezes. Sinceramente, não me surpreende que Christian tenha abraçado a chance de entrar desde o começo com uma empresa que tem todas as características de ser o próximo grande nome.

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