Royal Enfield Continental GT 650: avaliação

O que é a Royal Enfield Continental GT 650?

O que temos aqui? A Royal Enfield Continental GT 650 - uma das duas bicilíndricas 650 que a marca colocou à venda para encarar modelos como a Triumph Street Cup e a Kawasaki W800.

Ela é a irmã da Interceptor 650, uma cruiser sem carenagem que remete à Califórnia deliciosamente anos 60, com o seu tanque em formato de gota, banco duplo com costura e guidão largo com barra de reforço. Bonita, fácil de pilotar e um sucesso de vendas: recentemente, virou a moto mais vendida no Reino Unido. O motivo é simples: entrega muito pelo dinheiro, com preço inicial de £5,700 - muita moto por menos de seis mil libras.

Continental GT 650 vs Interceptor 650: o que muda?

A diferença principal está no visual - na prática, muda tudo por causa disso. Interceptor e Continental são, do ponto de vista mecânico, praticamente idênticas. As duas usam um motor totalmente novo: um bicilíndrico em paralelo de 650, arrefecido a ar. Não é um conjunto de potência e torque absurdos, mas essa nem é a proposta. Num momento em que os números ficaram meio insanos, o desempenho é mais do que suficiente para qualquer situação e, sobretudo, faz com que você realmente use o que a moto oferece.

Onde a Continental se separa é no conceito: ela assume o papel de uma café racer, tentando capturar o espírito da Continental GT 250 dos anos 50.

Para isso, a Royal Enfield trocou o guidão largo por semiguidões, redesenhou o tanque, saiu do banco inteiriço e foi para um conjunto de assento monoposto (com a opção de voltar ao banco para levar alguém na garupa, se você quiser) e reposicionou as pedaleiras mais para trás. Alterações pequenas no papel, mas enormes tanto na aparência quanto na pilotagem.

Com você “obrigado” a ficar numa posição mais animada do que a postura da Interceptor - que é mais queixo para cima e ombros para trás - a cabeça muda e dá vontade de exigir um pouco mais da moto. E, por incrível que pareça, ela não fica mais desconfortável do que a Interceptor. Em geral, numa café racer seus punhos e quadris estariam pedindo arrego. Aqui, rodámos mais de 2.000 milhas (cerca de 3.200 km) em menos de duas semanas e não tivemos qualquer problema. Royal Enfield, tiramos o chapéu.

Afinal, quem é a Royal Enfield?

Poucas marcas conseguem evocar tanto o “antigo” quanto a Royal Enfield. A empresa produziu a sua primeira moto em 1901 e é a marca de motocicletas mais antiga em produção contínua.

Em 1955, a fabricação saiu do Reino Unido e foi para a Índia, onde permanece até hoje; tanto que há mais de três milhões de Royal Enfields por lá. E, pela primeira vez desde 1970, a Royal Enfield volta a oferecer uma grande bicilíndrica para atrair um público mais internacional para o emblema - daí a Interceptor e a Continental GT.

Como é pilotar a Continental GT 650?

É fácil demais. Como não é uma moto excessivamente pesada, tem comandos leves e um banco confortável, você se acomoda numa posição dominante sem perder naturalidade para acionar tudo. O resultado é confiança imediata assim que liga.

Aí vem a parte em que dá para se frustrar: o som. Mas nada de pânico - já existe uma boa oferta de escapamentos no mercado para resolver isso.

O bicilíndrico de quatro tempos, arrefecido a ar e óleo, é bem liso por usar um virabrequim a 270 graus. E, com 47bhp e 32lb ft de torque, enche cedo e puxa com vontade e de forma limpa a partir de 2.500rpm, atravessando o câmbio de seis marchas (uma estreia para a Royal Enfield). As três últimas relações, literalmente, parecem não ter diferença entre si - mas isso não atrapalha, porque você acaba usando todas mesmo assim; é uma camada de comunicação e diversão que a indústria automobilística vai apagando aos poucos.

A entrega linear do motor é macia até perto do corte por volta de 7.000rpm, embora ele nunca soe realmente “malvado” quando você estica.

Apesar de a sede da Royal Enfield ficar em Chennai, a Interceptor e a Conti GT foram desenvolvidas no novo centro de tecnologia da marca no famoso estacionamento da JLR, em Bruntingthorpe Aerodrome, aqui no Reino Unido. Dito isso, o acerto da suspensão é muito macio. As nossas ruas podem ser tão esburacadas quanto as da Índia, mas no Reino Unido costuma-se passar por elas mais rápido - e, na Interceptor, isso faz a suspensão chegar ao fim de curso e bater nos batentes com frequência.

Ainda bem que os travões ByBre dão conta de reduzir a velocidade para colocar tudo de volta nos eixos, enquanto os pneus Pirelli Phantom Sportcomp têm aderência de sobra para o estilo da moto. Com isso, você vai mexendo o corpo no banco e brincando com o equilíbrio do conjunto. É um brinquedo honestamente divertido.

Design, tanque e autonomia

O visual agrada - a nós e, aparentemente, a toda a gente na estrada. Não importa onde você pare: sempre aparece alguém para puxar conversa. “Essa é uma moto com cara de moto, amigo. Que se dane esse negócio de esportiva. Quando penso em moto, penso nisso!” é o tipo de comentário que se ouve bastante em postos. E, como o tanque é pequeno (12,5 litros), você passa por eles com frequência: mais ou menos a cada 125 milhas (cerca de 200 km).

O desenho é um clássico, cheio de detalhes que fazem o olhar passear. De primeira, o tanque dominante rouba a cena. Em seguida, os olhos vão direto para o bloco polido de 648cc pendurado lá embaixo, antes de seguirem pelas duas ponteiras de escape com jeitão vintage, que descem, contornam e saem atrás num formato de V. É uma receita simples, limpa, eficiente e com um ar intemporal.

Preço e custo-benefício

É, sim, um achado. A partir de £5,700 (e chegando a pouco mais de £6 mil se você quiser um acabamento mais sofisticado ou pintura no tanque), o preço é agressivo e fica bem abaixo de concorrentes como Triumph e Harley-Davidson.

Claro: o pacote de componentes e eletrónica (você tem ABS e só; o resto é resolvido “no punho”) não é tão exclusivo quanto o das rivais. Mesmo assim, é exatamente o que faz sentido quando a ideia não é levar tudo a sério demais. Além disso, não existe uma forma mais barata de entrar numa bicilíndrica nova, bem construída e com estilo tradicional - e ainda sobrar dinheiro para personalizar sem parar até a cabeça não aguentar mais. Que é, honestamente, o que faríamos.

Nota: 9/10